fbpx

Med 1 200 ton flis från skog till ugn

Lastningen går som tåget. Lossningen går som tåget. Men tåget går inte som tåget. Det blir många inbromsningar och många tunga starter när 1 200 ton bränsleflis transporteras från Småland till Stockholm.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 6 november 2020

 


FOTO: KASPER DUDZIK
Det är söndag eftermiddag och Henrik Hagelvik lastar de sista containrarna med bränsleflis på terminalen i Stockaryd.

Stockarydsterminalen i Småland är överfull av träflis efter en lång sommar och en varm höst.

Först 5 oktober tändes pannan i Värtaverket i Stockholm som förbrukar det mesta av granarna som flisas i Stockaryd och 18 oktober går årets första tåg med bränsleflis från Stockaryd till Värtaverket, två veckor senare än planerat.

”Vi har 140 000 kubikmeter flis och det går knappt att ta sig fram med lastaren mellan flishögarna och tåget”, säger Henrik Hagelvik som kör lastaren med den stora skopan.

”Angreppen från granbarkborren har gjort att det avverkats extra mycket timmer i sommar. Det finns hur mycket flis som helst i hela Sverige.”

I Sverige flisas det mesta av de skadade granarna, det anses inte duga till massaved eller sågat virke. I andra länder sågas dock angripna granar till virke.

28 vagnar med 84 containrar

De 28 vagnarna med vardera tre fliscontainrar har anlänt från Stockholm i gryningen, nästan tre timmar tidigt. Men vid 10-tiden har lastningen kommit igång och fem timmar senare har Henrik och en kollega lastat 60 kubikmeter flis i var och en av de 84 containrarna, sammanlagt drygt 5 000 kubikmeter.

Terminalen i Stockaryd öppnades 2008 som en av flera virkesterminaler som Stora Enso gjorde för att förbättra sin virkeslogistik, de övriga var Falköping och Hällefors.

De första åren kördes 15 timmertåg och fyra fliståg i veckan från Stockaryd och terminalen var bemannad dygnet runt.

Efter ett par år stabiliserades trafiken med åtta timmertåg i veckan och ett tåg i veckan med flis. Då kördes 10 000 lastbilstransporter med sammanlagt cirka 300 000 kubikmeter till terminalen per år.

Därefter har transporterna minskat och under ett år låg verksamheten helt nere. Men nu kör Hector Rail ett fliståg i veckan till Värtan under eldningssäsongen oktober-april och det rullar en del massavedståg med lövved från terminalen till pappersbruken i Mellansverige.

”Vi har 140 000 kubikmeter flis och det går knappt att ta sig fram med lastaren mellan flishögarna och tåget.”

 

Henrik Hagelvik, kör lastaren med den stora skopan.


FOTO: KASPER DUDZIK
Strax före klockan 16 kan tåg 43526 lämna terminalen i Stockaryd och rulla ut mot Södra stambanan.

16 fliståg till Stockholm i vinter

För denna eldningssäsong planerar Stockholm Exergi att köra 16 fliståg från Stockaryd.

Terminaler har två spår och är egentligen två terminaler, den norra ägs av Sävsjö kommun och Sävsjö Transport medan södra ägs av Stora Enso genom Trätåg.

Det är på södra spåret som Hector Rail har parkerat tåget under söndagen och strax innan klockan 16 kan lokföraren Sebastian Nordbeck ringa fjärren, trafikledningscentralen, i Malmö, och begära att få komma ut på Södra stambanan och påbörja resan mot Värtan.

15:56 rullar tåg 43526 ut på stambanan, elva minuter tidigt.

Tåget med de 28 containervagnarna är 570 meter långt och väger 2 160 ton, ett av de tyngsta tågen som trafikerar södra delen av Sverige.

Ett nytt lok eller två gamla

Oftast använder Hector Rail två av de ålderstigna Rc3-loken, byggda 1969-1971, som inköptes från SJ för några år sedan i flistågen men dagen till ära är det ett Vectron-lok från Siemens, 243.108, byggt 2017 som står för dragkraften.

Två Rc3-lok kan prestera 7 200 kW och har 470 kN startdragkraft.

Ett Vectron-lok har effekten 6 400 kW och startdragkraften 300 kN.

Effekten räcker gott och väl men att startdragkraften är lägre och att åtta axlar kan vara bättre än fyra skall vi senare bli varse.

Men det börjar bra. Det dröjer inte länge förrän det tunga tåget är uppe i 100 km/h. Trots att det är söndagseftermiddag är det mycket trafik på stambanan och innan vi når Nässjö har vi mött ett X2000-tåg mot Malmö och Köpenhamn, Green Cargos gasoltåg mot Karlshamn, Green Cargos vagnslasttåg mot Malmö och ett Krösatåg på väg mot Alvesta och Växjö.


FOTO: KASPER DUDZIK
Tåg 43526 består av lok och 28 vagnar. Tåget är 570 meter långt och väger 2 160 ton.

”Driftsäkra lok utan sidorutor”

”Vectron-loken är väldigt trevliga och driftsäkra. På vissa lok lägget trafiksäkerhetssystemet ATC av då och då men det blir mer och mer sällan i takt med uppdateringarna”, säger lokföraren Sebastian Nordbeck.

”Jag saknar verkligen vidvinkelvyn från Rc-loken, här finns inga sidorutor och inga backspeglar, men det skönt med låg ljudnivå och bra luftkonditionering i hytten. Elbromsen, tåglängdsmätningen samt uppgifterna om det exakta avstånden till kommande stoppsignaler är fantastiska funktioner.”

”Men det kan bli tröttsamt med det enorma bekräftelsebehovet som Vectron-loken har: Det tar evigheter att mata in alla uppgifter om tåget i tågdatorn och ATC-systemet.”

Efter ett kort stopp i Nässjö rullar vi vidare norrut, möter ytterligare ett Krösatåg och ett X2000-tåg.

Nästan nybörjare på spåren

Sebastian Nordbeck har varit lokförare ett och ett halvt år. Han utexaminerades från MTR:s Yrkeshögskola förra året och fick direkt jobb hos Hector Rail.

Efter praktik, eller LIA-perioder som det heter under förarutbildningen, på bland andra SJ i Göteborg, Green Cargo i Nässjö, Green Cargo i Tomteboda och Hector Rail i Hallsberg var valet lätt för Sebastian.

”Jag har alltid tyckt det varit mest intressant att köra godståg”, säger han. ”Det är mer omväxlande, mer spännande och mer utmanande än att köra pendeltåg eller snabbtåg.”

Nordbeck fyller 40 i november och har varit förskolekock, personlig assistent, museitekniker och konstnär innan han valde rätt spår och blev lokförare.


FOTO: KASPER DUDZIK
Väntan i Mjölby. Östgötatrafikens tåg till Motala ska gå före bränslefliståget, Till vänster passerar SJ:s snabbtåg mot Stockholm.


FOTO: KASPER DUDZIK
Lokföraren Sebastian Nordbeck vilar en stund på golvet i förarhytten när fliståget blir stående i Köping medan ett halvdussin persontåg passerar.

Flyttar från Värtan till Borlänge

Än så länge är han stationerad i Stockholm Värtan där Hector Rail har sex förare och en radioloksoperatör men han flyttar snart från Skärholmen till Karbenning och kommer då att jobba i Borlänge där Hector Rail har cirka 30 förare som kör timmertåg för Trätåg.

Sebastian och hans särbo köpte för flera år sedan det före detta stationshuset i Karbenning mellan Fagersta och Avesta Krylbo och nu ska sommarstugan på 500 kvadratmeter bli åretruntbostad.

”Huset är på 500 kvadratmeter och det kanske kommer att kännas som man är särbo även i fortsättningen”, säger Sebastian.

Men det är inte bara särbon och stationshuset som lockar.

”I Borlänge kan jag få 8/6-schema, alltså jobba åtta dagar och vara ledig i sex. Det är perfekt när man bor tio mil från jobbet och har ett stort hus att se till.”

Möte med Cyborg i Gripenberg

Fliståget glider genom kurvorna vid Gripenbergs slott och möter Hector Rails godståg från Hallsberg till Malmö med ett annat Siemens-lok i fronten, 441.001, alias Cyborg.

Vi får bromsa in vid infartssignalen till Tranås men signalen hinner slå om till grönt innan tåget har stannat, det tar ett par minuter innan vi åter är uppe i 100 km/h.

Solen glimmar i Sommen, träden runt sjön skiftar i grönt, gult och rött.

Ett planerat stopp på tio minuter i Boxholm uteblir men det blir stopp infartssignalen till Mjölby. Signalen slår om till grönt efter en halvminut men då är luftbehållarna i de 28 vagnarna ännu inte fyllda med tryckluft och Sebastian Nordbeck får vänta ytterligare en halvminut innan han kan sätta tåget i rörelse och sakta glida in på avvikande huvudspår i Mjölby.

Här blir det åtta minuters stopp för att en av Östgötatrafikens pendeltåg ska komma i väg mot Motala. Ett antal X2000-tåg passerar. 17:43 får vi körsignal i dvärgsignalen, vi rullar mot norr sju minuter före planerad tid.

En omväg på nästan tio mil

I vanliga fall kör fliståget till Stockholm den snabbaste vägen via Linköping-Norrköping-Katrineholm men Getingmidjan är stängd under veckoslutet för kompletterande arbeten efter sommarens långa totalavstängning.

Så tåg 43526 får ta vägen via Hallsberg-Örebro-Frövi-Arboga-Köping-Västerås, en omväg på nästan tio mil med flera enkelspåriga sträckor.

Mörkret sänker sig sakta över Östgötaslätten och när vi möter Green Cargos 9325 strax söder om Motala är det nästan mörkt.

I Degerön tar dubbelspåret slut. Trafikverket håller på att bygga ut den sydligaste delen av Godsstråket genom Bergslagen, Hallsberg-Mjölby, till dubbelspår och lite drygt hälften är klart.

Vi får gå in på avvikande huvudspår, det som normala människor kallar sidospår, i Jakobshyttan, en driftplats, det som normala människor kallar station, som är extra lång för att rymma flera godståg i samband med möten eller förbigångar.

Ett Reginatåg från Tåg i Bergslagen på väg mot Falun susar tyst förbi.

FOTO: KASPER DUDZIK
Nytt långt uppehåll, denna gång i Kolbäck. Lokförare Nordbeck ringer fjärrtågklareraren för att få besked om den närmaste framtiden.

Bra flyt på enkelspåret

Nu rullar det på bra för Sebastian Nordbeck och snart är vi inne på en kort sträcka med dubbelspår från Runsala till Stenkumla.

Vi möter Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab) på väg mot Vislanda med ett fullastat timmertåg och Tåg i Bergslagen (TiB) med ett långväga regionaltåg mot Mjölby.

Efter några kilometer på enkelspår får Sebastian bromsa när vi närmar förgreningsväxeln mellan västra och östra infarten till Hallsberg.

När farten är nere i två km/h får vi grönt ljus men kurvan är ganska tvär och det bär lite uppför, hjulen slirar och loket rister och skakar medan datorerna jobbar för högtryck för att kontrollera slirningen och få ner 300 kilonewton i dragkraft i de åtta hjulen.

”På äldre lok, som Rc-loken, får man försöka upphäva slirningen själv eller köra med kontrollerad slirning men här är det meningen att datorerna ska se till att hjulen slirar så lite som möjligt men att loken ändå orkar drar igång tågen”, säger Sebastian.

”Äldre förare brukar gilla att sköta det själva men vi som inte varit med så länge är ganska tacksamma över all hjälp vi kan få av tekniken.”

Stopp på bron över Västra stambanan

Vi har just nått 40 km/h när det blir stopp i infartsginalen till rangerbangården i Hallsberg och vi blir stående på bron över Västra stambanan i tio minuter medan posttåg och snabbtåg glider under oss.

Sedan smyger vi sakta genom infartsgruppen, rangergruppen och utfartsgruppen på den gigantiska bangården i 20-30 km/h innan nästa signal lyser röd.

Trafikverket håller på att bygga två nya spår strax norr om stambanan för att genomgående godståg ska slippa åka slalom genom rangerbangården, spåren tas i bruk inom kort.

Borta vid personbangården passerar fler X2000-tåg och MTRX mot Stockholm. 19:48 kan Sebastian lossa bromsarna och vi lämnar Hallsberg.

I Örebro har försprånget mot tidtabellen krympt till två minuter och vi möter ett av TiB:s Reginatåg och Green Cargos tåg med tomma timmervagnar på väg mot Norge.


FOTO: KASPER DUDZIK
Snart har tåget trasslat sig över bangården i Tomteboda och lokförare Nordbeck kan lägga om de sista två växlarna med lokalställarna.

I Frövi får tåget nytt nummer

I Frövi rullar vi in på det gamla enkelspåret mot Arboga och det verkar bli en lugn kväll på Mälarbanan mot Stockholm. Tåg 43526 har blivit 43527 eftersom resan mot norr nu blivit en resa mot söder enligt svensk järnvägsgeografi.

Hector Rail kör sex tåg per vecka under eldningssäsongen med bränsleflis till Värtaverket för Stockholm Exergi.

Förutom vårt tåg från Stockaryd körs flis regelbundet från Degerfors, Arvika, Norge och Forsbacka utanför Sandviken.

Dessutom Kör Hector Rail understundom fliståg från Mora, Boxholm och Gnarp.

Till de sex tågen per vecka kommer ett antal tåg som Green Cargo kör från Hällefors och Sveg, oftast två tåg per vecka, ibland tre, under vintermånaderna.

Det blir en stunds väntan i Jädersbruk medan en dubbeldäckare från Stockholm mot Hallsberg svänger in på persontågsspåret Jädersbruk-Hovsta framför oss.

I Arboga väntar Green Cargos stålämneståg från Oxelösund mot Borlänge med ett grönt Re-lok i fronten på oss.

Lång väntan i Köping

I Köping blir det ett ordentligt stopp. Det har varit signalfel i Kolbäck tidigare under kvällen och tågtrafiken har just kommit igång. Ett försenat Tågab-tåg med en ett gammalt Rc3-lok som dragkraft rusar förbi efter en stund och strax efter blir vi passerade av en dubbeldäckare från Göteborg mot Stockholm.

Efter några minuter kommer ett SJ-tåg mot Hallsberg med en Rc6:a och en lång rad 80-talsvagnar och så småningom rullar tåg 72, nattåget Göteborg-Duved, förbi i god fart.

Sen, efter 50 minuter vid insjöhamnen i Köping, får vi klarsignal och kan återuppta färden mot Stockholm och Värtan. Uppehållet i Köping ingår i förutsättningarna för omledningen norr om Hjälmaren och Mälaren men det blev nästan dubbelt så långt som planerat. Tåg 43527 är nu 15 minuter sent.

Framfarten blir inte långvarig. I Kolbäck blir det stopp igen och förseningen växer till 55 minuter medan ett halvdussin tåg från Ludvika, Linköping, Karlstad, Göteborg och Stockholm passerar till höger och vänster om oss.

Persontågen prioriteras

”Detta är godstågsförarens lott”, konstaterar Sebastian. ”Persontågen har så gott om alltid företräde. Nu när det uppstått förseningar och en massa tåg dessutom är omledda på grund av arbetena på Getingmidjan blir det väldigt svårt att ta sig fram.”

Vi passerar Västerås 54 minuter sena men knaprar sakta men säkert in minut efter minut på förseningen. Vi slipper ett åtta minuter långt stopp i Enköping men just när livet leker som bäst blir det stopp i infartssignalen i Toresta.

Vi får släppa förbi ett pendeltåg mot huvudkommunen på högerspåret och vänta på att en dubbeldäckare mot Västerås ska återgå till sitt spår innan vi får grönt i signalen.

Nu visar det sig bli riktigt svårt att komma igång igen. Vi står i en uppförsbacke, det är nollgradigt och spåret är ganska halt i höstnatten.

Trots fullt strömpådrag rullar, eller snarare studsar, vi sakta bakåt. Hjulen får inget riktigt fäste på rälerna.


FOTO: KASPER DUDZIK
Spåren till Värtan passerar under Norra länken där Norra station i Stockholm fanns under många år.

 

Räddade av sanden

Ett par försök och flitig användning av lokets sandningsfunktion får vi till slut något som liknar fäste och tåget börjar sakta röra sig åt rätt håll men loket vibrerar, dånar, skakar, studsar och kränger innan det får bättre fäste för hjulen.

Efter tre minuter har vi kämpat oss upp i sex kilometer i timman, efter fyra minuter når vi tio km/h och efter fem minuter 20 km/h.

”Det är tur att det är jävligt stora sandboxar på de här loken”, säger Sebastian. ”Hade sanden tagit slut hade vi inte tagit oss upp.”

Fjärrtågklareraren i Stockholm ringer och frågar varför vi tycks stå och stampa. Sedan Sebastian redogjort för svårigheterna beslutar han att spåret ska halkbekämpas snarast.

Hastighetsmätaren hinner upp till 42 km/h innan vi når krönet och det böjar gå utför. Vi passerar Kungängen vid midnatt och är trots allt bara 27 minuter sena eftersom vi slapp ett halvtimmeslångt uppehåll i Bro.

Åtta axlar bättre än fyra

”Det är naturligtvis bättre med dubbla Rc-lok i uppförsbackarna när man har 16 hjul för att få ner kraften i spåret. ”

”Dessutom har Rc-loken med de breda frontrutorna och sidorutorna bättre sikt, Rc-loken är roligare att köra eftersom det är mer finlir och det känns riktigt bra när man lyckas.”

”Rc-loken är mer hands-on och man ränner runt i maskinrummet och letar kranar eller säkringar, man lär sig om lokets uppbyggnad på ett annat sätt än om man sitter still och knappar på en skärm i förarhytten.”

”Å andra sidan bullrar det ganska ordentligt i förarhytten, särskilt om man sitter i B-hytt med kompressorn i ryggen. Rc-loken har ju heller inte elbroms. Dessutom lossar bromsen väldigt långsamt på Rc-loken, kompressorerna och rören är gamla.”

Vi möter ett par av söndagskvällens sista pendeltåg innan vi växlas över till uppspåret strax efter Sundbyberg och strax efter ligger växeln till höger för att vi ska kunna nä Tomteboda bangård.


FOTO: KASPER DUDZIK
Framme på bangården i Värtan. Sebastian Nordbeck lämnar över loket till Per-Arne Gustafsson som under natten ska köra till Degerfors för att lasta mer flis. Till vänster står Green Cargos fliståg från Hällefors.

Mycket jobb på Tomteboda bangård

Det tar nästan 20 minuter att passera bangården eftersom tåg 43527 först måste förvandlas till en växlingsrörelse av fjärren i Stockholm och att Sebastian därefter måste klättra ur loket, lägga om växlar manuellt vid fyra tillfällen och därefter klättra upp igen för att köra några 100-tal meter åt gången.

Efter passagen av den öde bangården ska växlingsrörelsen återuppstå som tåg, nu med nummer 43529, för att få köra de fem kilometerna på den fjärrstyrda Värtabanan.

Vi går snart in i nybyggda tunnlar, eller om det är en överdäckad järnväg, där Norra station en gång låg och där Norra länken nu ligger. Nere i den väl upplysta tunneln finns tre spår för att möjliggöra dubbla tågmöten. Med tanke på att trafiken på banan sedan godshanteringen i Frihamnen upphört omfattar som mest sex tåg per dygn känns mötesmöjligheterna något överdimensionerade.

Vi kommer ut i det fria och skymtar Brunnsviken mellan lövträden innan vi sakta glider genom Lill-Jansskogen. Vid infarten till bangården i Värtan tvingas Sebastian stanna. Nu ska tåget förvandlas till växlingsrörelse men det tar en stund extra för första växeln och den närmaste signalen vägrar samarbete. Reparatörer är redan på plats och 01:07 kan Sebastian Nordbeck bromsa det som varit tåg 43526-43527-43529 till stopp.

41 minuter sen ankomst

Ankomsten blir 41 minuter senare än planerat men Sebastian och alla hans kollegor i Sverige har varit med om betydligt värre.

Den knappt 50 mil långa resan har bjudit på 15 inbromsningar till stopp och två inbromsningar till låga farter.

Strax bredvid står vad som varit Green Cargos tåg 4495 med Rd-lok och 26 flisvagnar från Hällefors, det har ankommit en halvtimma tidigare, 82 minuter sent efter att ha fastnat i en backe utanför Krylbo på grund av lövhalkan och fått påskjut av hjälplok för att ta sig upp för backen.

Det är ingen dans på rosor att köra tunga godståg under den svenska hösten, snarare slirningar på hala räler.

Fler artiklar

Nu är Flixtrain på banan

Nu är Flixtrain på banan

Avgången var tre minuter sen. Ankomsten i rätt tid. Däremellan gick det som på räls i tre timmar och 31 minuter. Stolarna var hårda och ljudnivån ganska hög men resenärerna var nöjda.

read more

Vill du läsa fler artiklar?