Fördyringar stoppar dubbelspår

”Det är en betydande satsning som vi presenterar i förslaget till nationell plan idag”, sade Trafikverkets generaldirektör Roberto Maiorana när han överlämnade förslaget till infrastrukturminister Andreas Carlsson.

”Planen ger oss möjlighet att ta igen det mångårigt eftersatta underhållet på våra vägar och det görs en omfattande satsning på järnvägen. Samtidigt kan vi stärka totalförsvaret och förbättra klimatanpassningen.”

Planen omfattar 1 171 miljarder kronor

Förslaget omfattar 1 171 miljarder kronor, varav 354 miljarder kronor ska gå till vidmakthållande för väg och 210 miljarder kronor till vidmakthållande för järnväg. Det är drygt 50 procent respektive 20 procent mer än i nu gällande plan för åren 2022–2033.

Utvecklingsramen för väg i är i planförslaget 20 procent högre än nu gällande plan men 10 procent lägre än planen 2010–2021.

Utvecklingsramen för järnväg och sjöfart är cirka 25 procent högre än nu gällande plan och cirka 50 procent högre än planen 2010–2021.

”Vi kommer att kunna ta igen det eftersatta underhållet av vägarna till år 2037 medan det dröjer till år 20250 innan vi jobbat ikapp det eftersatta underhållet av våra järnvägar”, säger Ulrika Geeraedts, planeringsdirektör på Trafikverket.

Svårare att jobba ikapp järnvägsunderhållet

”Det tar längre tid att åtgärda bristerna i järnvägarna eftersom vi måste se till att tågtrafiken kan upprätthållas samtidigt som vi jobbar i spåren,”

Trafikverket har beslutat ompröva tio projekt, varav sex är järnvägsprojekt, där kostnaderna skenat. Därmed frigörs drygt 20 miljarder kronor som Trafikverket vill använda till mer kostnadseffektiva åtgärder.

Omtag sker för Gävle–Kringlan på Ostkustbanan och Maria–Helsingborg på Västkustbanan. För dessa projekt är de senaste kostnadsbedömningarna 15,8 miljarder kronor respektive 10,5 miljarder kronor, vilket innebär en mer än dubbelt så hög kostnad som när projekten kom med i planen 2018–2029.

För Gävle–Kringlan krävs, enligt Trafikverket ett omtag i utformningsarbetet för att hitta kostnadseffektiv lösning på förutsättningar för bostadsbyggande och önskad kapacitetsökning.

Maria–Helsingborg utreds vidare

Pågående lokaliseringsutredning för etappen Maria–Helsingborg ska slutföras för att om möjligt hitta en mer kostnadseffektiv lösning för att eliminera den sista flaskhalsen på Västkustbanan.

Järnvägssatsningar som utgår är dubbelspår Kubikenborg–Dingersjö på Ostkustbanan, Räppe station och dubbelspår Räppe–Växjö på Kust till kust-banan samt stängselsystem och passager för ren och vilt på Malmbanan mellan Boden och Gällivare.

De uteblivna satsningarna på Kust till kust-banan beror på att planerna på nytt storsjukhus i Räppe skrinlagts.

Ostlänken, Göteborg–Borås och Lund–Hässleholm, de tre största järnvägsinvesteringarna, ligger fast.

Ingen satsning på Stockholm–Oslo

Förhoppningarna om en massiv satsning på utbyggnad av Ostkustbanan till dubbelspår, en höghastighetsjärnväg mellan Stockholm och Oslo och ny järnväg mellan Partille och Alingsås norr om sjön Aspen kom helt på skam.

Däremot ska regeringen utreda om fem olika järnvägsprojekt som utbyggnad av Malmbanan mellan Luleå och Boden, byggande av norra delen av Norrbotniabanan Skellefteå–Luleå och utbyggnad Skånebanan Attarp–Kristianstad till dubbelspår kan utföras som OPS-projekt, det vill säga genom offentlig-privat samverkan.

”Vi vill ha största möjliga nytta för de pengar vi satsat på infrastrukturen”, säger Jonas Eliasson, tillgänglighetsdirektör på Trafikverket.

”Vi har stärkt kostnadskontrollen och måste kunna ompröva tidigare prioriteringar när projekt blir mycket dyrare än våra initiala beräkningar visat.”

Lagt kort ligger inte

”Lagt kort ligger inte alltid.”

Jonas Eliasson beklagade att många uppfattat utpekade projekt i tidigare nationella planer som fastställda.

”Det är delvis vårt eget fel men vi har nu insett att vi måste vara tydligare med att planerade projekt inte alltid kan förverkligas, åtminstone inte på det sätt som vi i tidiga skeden räknat med.”

I stället vill Trafikverket satsa på järnvägsinvesteringar ”med hög kostnadseffektivitet som bland annat ökar järnvägens kapacitet, flexibilitet och robusthet”.

27 nya projekt med i planen

Det gäller bland annat signaloptimering på sträckan Solna–Skavstaby, lokaliseringsutredning för högre kapacitet på mellan Olskroken och Partille sträckan Göteborg–Alingsås, uppställningsspår på Halmstad C, ytterligare ett förbigångsspår i Tyllered mellan Varberg och Falkenberg på Västkustbanan, dubbelspår ungefär en kilometer mellan Umeå C och Umeå Ö, dubbelspår mellan Skurup och Rydsgård på Ystadbanan, nya mötesspår mellan Skälebol och Kil på Vänerbanan samt mellan Kil och Charlottenberg på Värmlandsbanan, spår och plattformar på Kalmar C, kapacitetsåtgärder mellan Helsingborg C och Helsingborgs godsbangård, åtgärder på Märsta station och bangård, åtgärder på Tomteboda bangård samt åtgärder för att öka största tillåtna hastighet till 250 km/h mellan Öxnered och Lund via Göteborg på Vänerbanan och Västkustbanan.

Dessutom ingår ett stort antal åtgärder med lägre kostnad för att förbättra kapaciteten och punktligheten för tågtrafiken på befintliga järnvägar.

Bättre möjligheter till möten och omkörningar

Det handlar om fler och förlängda mötesstationer och förbigångsspår, förbättrad kraftförsörjning och trimningsåtgärder som justering signalsystem som möjliggör hastighetshöjning och kapacitetsökning, teknikutveckling samt trafikledningsåtgärder.

I Trafikverkets förslag ingår också den så kallade näringslivspotten som kan användas mindre men effektiva satsningar som näringslivet. godstågsföretagen och Trafikverket kan enas om. Potten som utökas till 1,2 miljarder kronor ska användas under planens första åtta år.

Trafikverket föreslår, som regeringen tidigare krävt, att införandet av trafiksäkerhetssystemet ERTMS snabbas upp. ERTMS ska finnas på alla högtrafikerade banor år 2042.

ERTMS införs först på sträckor som redan är påbörjade som Malmbanan och på Norrbotniabanan, Ostkustbanan, Norra stambanan, Södra stambanan och Västkustbanan.

Därefter installeras ERTMS på Västra stambanan, Vänerbanan, Värmlandsbanan och Stambanan genom Övre Norrland.

Stockholm får vänta på ERTMS

Stockholmsområdet undantas tills vidare på grund av ”speciella förutsättningar” som begränsar den praktiska genomförbarheten.

”Trafikverket saknar tillräcklig erfarenhet för att åtgärda ett så pass komplext område som Stockholm. Med anledning av detta bedömer vi det som lämpligt att förlägga hela Stockholmsområdet till efter 2042, för att ge tid till såväl utveckling som erfarenhetsuppbyggnad”, skriver Trafikverket.

Enligt Trafikverket är ERTMS är viktig satsning som berör hela järnvägssystemet.

”Det är en direkt förutsättning för att nå effekt av andra järnvägssatsningar och en viktig del av järnvägens modernisering. Det bidrar också till att kapaciteten och tillgängligheten på järnvägen kan upprätthållas”, skriver Trafikverket.

Bidrag till ombordutrustning

Fordonsägarna får möjlighet att söka bidrag till montering av ombordutrustning för ERTMS-systemet.

ATC-systemet behålls tills vidare på övriga banor.

För lågtrafikerade banor som saknar fjärrstyrning och i vissa fall även linjeblockering kommer inga åtgärder att genomföras fram till 2042. Det bidrar till att hela det eftersatta underhållet inte kommer att åtgärdas fram till 2042.

I det ökande underhållet av järnvägarna prioriteras Västra stambanan, Södra stambanan, Godsstråket genom Bergslagen, Norra stambanan, Stambanan genom Övre Norrland och Malmbanan.

Trafikverkets förslag till Nationell plan 2026–2037 går nu ut på remiss till berörda instanser. Synpunkter lämnas till regeringen senast 30 december. Regeringen väntas fastställa planen under våren 2026.