Publicerad: 2024-03-04

Infrastrukturen måste utnyttjas mer effektivt

En väl fungerande järnväg är ett väl underhållet system där de tåg som rullar är stora och effektiva. Hur skapar vi mekanismer som leder dit?

Mats Nyblom

Mats Nyblom

Järnvägsspecialist, SRJK.se

Konsult på Stockholm - Roslagens Järnvägar (konsult) AB och har tidigare varit utvecklingschef på SJ Gods och var i elva år vd i Hector Rail.

Foto: Kasper Dudzik

Jag försöker här resonera kring denna synnerligen strategiska fråga och försöker bringa lite klarhet.

Kortversionen: En effektiv järnväg är en effektivt utnyttjad infrastruktur. Då ska man räkna mängden transporterade människor och mängden transporterat gods (inte antalet tåg).

Problemet: Många järnvägslinjer upplevs som överbelastade. Tittar vi närmare ser vi små regionaltåg, som motsvarar en eller två ledbussar, tränger bort godståg som motsvarar 35 långtradare. Samtidigt är det väldigt svårt att räkna hem nybyggnader i järnvägens infrastruktur.

Det första man ska ha klart för sig är att järnväg är ekonomiskt sett till största delen infrastruktur. Det finns inget annat transportslag där infrastrukturen står för en så stor andel av den totala kostnads- och investeringsmassan som inom järnväg. Det betyder att samhällsekonomiskt är en effektivt utnyttjad infrastruktur den viktigaste förutsättningen för en effektiv järnväg. Det vill säga att man på en given infrastruktur transporterar så mycket människor och gods som det är möjligt.

Innan vi går vidare kan vi ta en liknelse. Tänk dig att du av någon outgrundlig historisk anledning har ett hyreshus. Du sköter huset hyggligt väl, men du har knappt några hyresgäster. I de lägenheter som står tomma håller du temperaturen låg och vattnet är avstängt. Några frågar dig om de kan flytta in, men de har inte så mycket pengar. Du tänker: huset står där och jag lägger ner en hel del pengar på att sköta det. De räcker om de betalar för de höjda uppvärmningskostnaderna och för vattnet.

Med de här villkoren sprids ryktet och huset blir allt populärare. Till slut är huset fullt. Fler vill flytta in. De säger: Se så många vi är som vill bo i ditt hus. Bygg ett nytt så kan vi också flytta in,

Jag tror att du som läser det här snabbt inser att den ekonomiska modellen för det existerande huset inte fungerar om du ska bygga ett nytt.

Ha denna liknelse med dig, nu när vi beskriver sakernas tillstånd inom järnvägen.

Trafikverket investerar tio gånger mer än SJ och Green Cargo

Vi börjar med att titta på siffror i Trafikverkets årsredovisning för 2022. De direkta underhållskostnaderna är 6,9 miljarder, de har gått upp något under de senaste åren.

Till detta kommer reinvesteringar om fyra miljarder samt trafikledningen och drift om ungefär två miljarder. Totalt blir det drygt 13 miljarder för något vi skulle kunna kalla den totala vidmakthållandekostnaden.

Många menar att det är för lite pengar för att vidmakthålla järnvägens infrastruktur. Det skulle behövas nästan tio miljarder till per år i reinvesteringar enligt Omtag svensk järnväg. Slutligen har vi investeringarna: de ligger på drygt 20 miljarder varav ungefär 1,5 miljarder är ”trimningsåtgärder”. Resten är investeringar enligt nationell plan.

Låt oss jämföra Trafikverkets kostnader för att vidmakthålla infrastrukturen med SJ:s och Green Cargos omsättning. Den sammanlagda omsättningen är cirka 15 miljarder, där SJ står för ungefär två tredjedelar. De samlade intäkterna från de båda tågjättarna är en aning mer än Trafikverkets kostnader för att vidmakthålla järnvägen. Har man en systemsyn blir det knappast något över till operation och fordon.

Fördelning av kostnaderna för vidmakthållande av järnvägen.
Den snabbt växande trafiken med skattesubventionerade lokal- och regionaltåg tränger undan långväga persontåg och godstågstrafiken. Green Cargos sexaxliga Mb 4008 och 4004 vid Bodaborg, mellan Viskan och Torpshammar, på Mittlinjen, 22 maj 2020

Annons:

Man kan också jämföra Trafikverkets investeringar och reinvesteringar med SJ:s och Green Cargos. SJ investerade 2022 drygt en miljard och GC knappt en kvarts miljard. Lägger man ihop Trafikverkets investeringar och reinvesteringar är de mer än tio gånger så stora som SJ:s och Green Cargos,

Som redan nämnts: järnväg är som system till största delen infrastruktur.

Banavgifterna täcker 18 procent av Trafikverkets kostnader

Tågbolagen betalar ungefär 2,3 miljarder i banavgifter. Det är 33 procent av de direkta underhållskostnaderna, eller 18 procent av den totala vidmakthållandekostnaden.

Lägger man till investeringarna är banavgifterna sju procent av den totala kostnaden.

En bedömning är att Trafikverkets vidmakthållandekostnader för en resa från Stockholm till Göteborg eller Malmö är cirka 300 kronor respektive 400 kronor. Banavgiften är en bråkdel av detta.

Kapitalkostnaden för infrastrukturen är inte alls med. Man får räkna med att i en fullständig kalkyl är kapitalkostnaden är större än vidmakthållandekostnaden.

Banavgifterna ska enligt EU:s så kallade SERA-direktiv täcka endast de direkt marginella kostnaderna för ett tåg. Det vill säga den kostnad som tillkommer för att ett tåg körs, eller omvänt: en kostnad som sparas om ett tåg inte körs. Dessa kostnader är alltså 18 procent av järnvägsnätets vidmakthållandekostnad.

Det betyder att 82 procent av kostnaderna för att vidmakthålla järnvägsnätet finns där även om man inte kör några tåg på spåren. SERA-direktivets tankesätt utgår från att järnvägsnätet är underutnyttjat och att man ska stimulera nyttjandet av järnvägsnätet. Helt naturligt blir modellen sådan att det är väldigt billigt att köra ett tåg, det vill säga nyttja kapacitet, men det kostar om tåget är stort och tungt, att sliter på spåret, vilket i praktiken innebär godståg.

Dessa tillkommande 82 procent av de totala vidmakthållandekostnaderna och även hela investeringskostnaden som alltså ligger på runt 20 miljarder årligen, det vill säga 1,5 gånger vidmakthållandekostnaden är helt gratis för brukarna av järnvägen.

Det är inte konstigt att gruppen ”brukare” är angelägen om att försöka prata upp reinvesteringar och investeringar eftersom det är pengar som är ”gratis”, ingenting man själv behöver ta ansvar för.

Men för samhället är det där den stora kostnaden ligger för landets tågtrafik.

Små regionaltåg tränger undan stora godståg

Den ersättningsmodell Trafikverket har fungerar alltså inte då man börjar närma sig kapacitetstaket på en järnvägslinje. Hur styr man då mot ett effektivt nyttjande av den resurs som står till förfogande?

Rimligen bör man då se hur olika tåg bidrar till samhällsvärdet och ställa detta i förhållande till den totala vidmakthållandekostnaden. Den finns där oavsett hur trafiken ser ut. Ju effektivare anläggningen utnyttjas desto lägre blir enhetskostnaden, det vill säga kostnaden per transporterad människa eller transporterad mängd gods.

I ett sådant läge borde komponenten för att utnyttja infrastrukturen, tågkilometerkostnaden, bli betydligt högre.

Nu vill man nog inte att kostnaderna för att köra tåg ska öka men det nuvarande systemet får den olyckliga konsekvensen att kapaciteten fylls upp med små tåg som blir billiga att köra. Det är inte bara så i teorin, det är precis det som händer.

Relativ utveckling av transportarbete jämfört med år 2000 (index 100).

Under lång tid har godstrafiken och persontrafikens så kallade ”egentrafik”, det vill säga trafik som är direkt kommersiell, i allmänhet fjärrtrafik, legat på en förhållandevis jämn nivå.

Den samhällsfinansierade lokal- och regionaltrafiken har däremot ökat med över 200 procent och den är nu större än egentrafiken.

Man kan också konstatera att godstågen har genomsnittligt blivit 20 procent större, dvs ett ton gods tar idag mindre infrastrukturkapacitet i anspråk än 2007.

Det beror bland annat på att starkare lok har införts successivt i godstrafiken.

Persontågen har däremot blivit mindre. Det betyder att en resenär tar idag mer infrastrukturkapacitet i anspråk än för cirka 15 år sedan. Det är de förhållandevis små regionaltågen som har bidragit till denna utveckling.

Relativ utveckling tågstorlekar godståg och resandetåg.

Vi befinner oss alltså i en situation där nya små regionaltåg, som till stor del finansieras med skattemedel, fyller upp kapaciteten på många järnvägssträckor och i värsta fall tränger ut långväga persontrafik och godstrafik.

Detta är extra bekymmersamt för godstågen. Ett godståg ersätter 20–35 långtradare, medan många regionaltåg kan ersättas med en eller några få ledbussar. Även om godstågen sliter mer på spåret skapar de mycket större klimat- och samhällsnytta genom att ersätta så mycket tung trafik på vägarna.

Svårt att motivera utbyggnad av nätet

Men kan man inte bara bygga nya järnvägar om de gamla är fulla av tåg?

Nej, det är inte så enkelt.

Nu är det läge att igen plocka fram den inledande liknelsen med hyreshuset. Ska samhället investera pengar i en ny järnväg måste samhället också få någon form av avkastning på investeringen. Som jag redan nämnt betalar inte operatörerna någonting för investeringar eller reinvesteringar. Dessa kostnader är enormt mycket större än de banavgifter tågbolagen betalar. Man kan därför inte dra slutsatsen att en järnvägsinvestering är samhällsekonomiskt motiverad bara för att någon är intresserad av att trafikera den nya banan om den väl byggs.

Vi kan ta exemplet Göteborg–Borås. Banan kan komma att kosta 45 miljarder att bygga. De fordon som kan behövas för att utföra den tänkta trafiken kostar kanske två miljarder, cirka fem procent av baninvesteringen.

Trafiken kostar runt ett par hundra miljoner per år. Man kan bedöma att kapitalkostnaden för järnvägen blir cirka 2,5 miljarder per år, Vi kan nog ta in vidmakthållandekostnaden också i denna siffra. Kapitalkostnaden för fordonen blir runt 200 miljoner per år, avskrivningstiden är kortare än för banan så nu blir fordonen cirka 10 procent av bankapitalkostnaden.

Vi kan alltså grovt dela in den samhällsekonomiska kostnaden så här: Kapitalkostnad infrastruktur 80 procent, kapitalkostnad fordon tio procent, trafikeringskostnad 10 procent.

Även om det skulle bli en förhållandevis tät trafik men med små regionaltåg blir den samhällsekonomiska kalkylen ett stort minus.

Det blir så eftersom om en ny järnväg ska byggas måste den enorma kapitalkostnaden tas in i kalkylen, något som inte behövs för en järnväg som redan finns.

De små tågen förflyttar helt enkelt för få människor för att motivera en ny järnväg.

På en befintlig järnväg fungerar detta med de låga banavgifter vi har idag baserat på SERA-direktivet. Man betalar via banavgifterna bara 18 procent av vidmakthållandekostnaden och inget av kapitalkostnaden.

Trimma trafiken på befintligt nät

Man pratar mycket om den potential som finns i trimningsåtgärder i infrastrukturen. Mycket sådant tas upp i Omtag Svensk Järnväg. Det är bra. Det finns mängder av lönsamma trimningsåtgärder att göra i spåren. Man skulle också kunna prata om trimningsåtgärder i trafikeringen av en given bana. Det finns mycket att vinna på att trimma trafiken på en linje man upplever vara nära kapacitetstaket. Idag mäts kapacitet i antalet tågrörelser, inte i den kapacitet banan har att flytta en mängd människor eller ton gods om tågen vore stora och effektiva. Mäter man så finns det i allmänhet en stor ledig kapacitet, eftersom många av dagens tåg är små.

Finns det något sätt att få en mer rationell styrning mot en effektiv trafikering av en given infrastruktur? Det är en knepig fråga.

Eftersom pengarna för tågtrafik ligger i kostnaderna för infrastruktur och inte i tågen och trafiken vill vi att spåren utnyttjas effektivt och inte med allt för små tåg. En mer korrekt modell vore att för linjer där man närmare sig kapacitetstaket skulle en avsevärt högre tågkm-baserad banavgift tillämpas upp till att den totala vidmakthållandekostnaden täcks.

Till detta skulle man lägga en miljökompensation som är baserad på den klimat- och samhällsnytta som tåget skapar, det vill säga en stor kompensation för stora välfyllda tåg. Man skulle då få en styrning mot ett effektivt nyttjande av infrastrukturen. Stora effektiva tåg blir billiga att köra.

En politiskt känslig fråga

Nu är detta politiskt känsligt och man måste ta en sväng förbi EU för att ändra SERA-direktivet. Så det blir nog inget av denna typ av tankar.

Det här är ju ganska komplicerade samband. Grattis om du orkat läsa ända hit och hängt med.

Ett kanske enklare sätt att se det: för de sju procenten av infrastrukturens kostnader som ska finansieras av banavgifter är det rätt godstrafiken betalar mer än persontrafiken. Frågan är sedan om man inte får bäst samhällsnytta för de övriga 93 procenten av kostnaden för våra kollektivt ägda spår om de används mer till att köra tåg som motsvarar 30 långtradare?

Om inget görs är den sannolika konsekvenser just nu att de små regionaltågen fortsätter att breda ut sig och i värsta fall tränger ut godstrafiken.

Vem ska göra något då? Kanske dags att travestera gammal patriotism: ”Fråga dig inte vad din järnväg kan göra för dig, utan vad du kan göra för din järnväg?”.

Du som läser det här kan göra skillnad.

Gör det!

Mats Nyblom.

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Nyhet

Sandahls vann striden om Arken

Göteborgs Hamn måste upphandla driften av kombiterminalen Arken. Driften tilldelades Gothenburg RoRo Terminal 2022 men Sandahl Logistik begärde överprövning. Förvaltningsrätten gick på Sandahls linje och domen har nu fastställts av Högsta Förvaltningsdomstolen.

DebattKapacitet

Götalandsbanan har enorm potential

Bo Lind är pensionerad universitetsadjunkt. Han menar att det det svenska järnvägsnätet inte alls är fullt utbyggt som många påstår. I dag saknar Stockholm och även Linköping och Norrköping i stort sett direkta tågförbindelser med flera större städer i landet.