fbpx

Klimatet ställer krav på transportsektorn

Krönika av Mats Nyblom

Publicerad 19 februari 2021

Mats Nyblom

Mats Nyblom

Järnvägsspecialist, SRJK.se

Klimatet ställer krav på transportsektorn. I Sverige är transporter en av de stora källorna till CO2-utsläpp. Alla pratar om flyget, men privatbilarna är den överlägset största källan till utsläpp. Om vi tittar på godstransporter är det självklart lastbilstrafiken som står för de stora utsläppen. Det elektriska tåget står ju knappt för några utsläpp alls. Borde vara ett drömläge för tåget. Är det så?

Om vi tittar på företag och branscher som funnits länge och har varit framgångsrika finns det ett genomgående tema. Till att börja med har de haft förmågan att identifiera förändringar i branschen, det kan vara nya kundpreferenser, substitutsprodukter, omvärldsfaktorer eller nya konkurrenter. De har inte bara varit duktiga på att identifiera förändringarna, ännu viktigare: de har gång på gång lyckas ompositionera bolaget för de nya förutsättningarna. En förutsättning för att lyckas är aktiva ägare och excellent ledarskap som kan se behoven och peka ut de nya riktningarna.

Ta bara Ericsson som exempel. Man började med att tillverka telefonapparater. För att fortsätta göra det måste man självklart hänga med i utvecklingen, men det räcker inte. Utvecklingen fortsatte med telefonväxlar. 1970 tog Ericsson en världsposition med den datoriserade AXE-växeln. Med mobil-telefonens utveckling ställdes helt nya tekniska och kommersiella krav på Ericsson som blev en ledande till verkare av mobiltelefoner. Denna verksamhet (och många andra) har man lämnat och nu är det plattformar för mobilnäten som är den dominerande verksamheten, 3G, 4G och 5G. Varje skifte är en stor satsning och förknippat med risk.

Klimatkrisen är ju en sådan game-changer. Lastbilsbranschen har identifierat detta och självklart har man börjat agera för att anpassa sig till en ny verklighet. Det kan innebära att Europas lastbilsindustri kommer att satsa mer än 1000 miljarder. I Sverige ser vi vad som är på gång: Större lastbilar är bra för klimatet. Därför byggs det så kallade BK4-vägnätet (74 tons bilar jämfört med tidigare 64 ton) ut i rask takt. Vi kan om något år ha ett huvudvägnät som tillåter 34,5 meters lastbilsekipage (som kan dra två trailers efter en bil). I dag är maxlängden i Sverige 25,25 meter. Lastbilsindustrin arbetar hårt för att bli fossilfri. Man jobbar med flera parallella spår. Bränsleceller, elektriska vägar, batteribilar. Man jobbar med självkörande fordon. Scania är precis på väg att starta självkörande lastbilar på motorvägssträckan Södertälje – Jönköping.

FOTO: KASPER DUDZIK
Ett godståg från Norge rullar fram längs sjön Säveln söder om Arvika i juni 2008.

Det är exakt så privata företag i alla tider arbetat för att hantera omvärldsförändringar, men också för att själva bidra till ett bättre samhälle.

Tåget måste bejaka detta arbetssätt. En gång var det just järnvägen som ritade om spelplanen i vårt och alla andra länder. Under 50 års tid byggde Sverige i genomsnitt en kilometer ny järnväg om dagen. Körsvennar och hästar gjordes sysslolösa. Ett nytt industriellt samhälle byggdes upp. Elektrifieringen av stora delar av järnvägsnätet var en nästan lika stor satsning. Tyvärr har järnvägen stelnat. Det har blivit en bransch där miljökompensation ses som vägen in i framtiden.

Järnvägen kan ta initiativet över sin egen utveckling. För att kunna göra det måste man sluta att klamra sig fast vid den många gånger krympande verksamhet man har idag och våga satsa på en ny framtid där man kan växa. Jag har tillsammans med 50 tunga beslutsfattare, i och kring branschen, jobbat med vad vi kallar ”Möjligheternas godståg”. Utgångspunkten är att ta fasta på järnvägens styrkor: Den fantastiska lastkapaciteten, det låga rullmotståndet och det faktum att järnvägen sedan snart 100 år redan år elektrifierad. I dagens intermodala trafik slarvas dessa styrkor till stor del bort. Tåget utnyttjas inte effektivt och allt för mycket kostnader ligger i matningen och lyften.

Visionen är ett ”samverkande transportsystem för klimatet”. Det bygger på större och tyngre lastbärare än dagens trailer och container. Matningen kan ske på gummihjul eller stålhjul. Noder i ett fjärrtågssystem erbjuder lyft av dessa enheter från bil eller insamling från tågmatning. Från dessa noder byggs ett förstärkt vägnät ut som kan hantera bilar som tar dessa stora enheter. Noderna erbjuder också statisk laddning av matarfordon. Fjärrtågen är längre än idag och vagnarna i tågen är ihopkopplade så att data kan utväxlas genom tåget och med omvärlden. Målet är att tågen ska vara självkörande på sikt.

Denna vision innebär att alla komponenter (matning, lyft och fjärrtransport) i en transportkedja med järnvägen som bas blir effektiva och fossilfria. Vägen mot att realisera visionen ska göra Sverige till ”Permanent världsutställning för klimatsmarta transportlösningar”.

Tåget har ett drömläge. Men bara om järnvägen som sektor och bransch ser på sin situation på det sätt Göran Engellau såg på sin och Volvos situation då han 1956 tillträdde som ny VD på Volvo: “Jag tar av mig hatten för det som gjorts hittills, men jag tar av mig kavajen för framtiden”.

“Utgångspunkten är att ta fasta på järnvägens styrkor: Den fantastiska lastkapaciteten, det låga rullmotståndet och det faktum att järnvägen sedan snart 100 år redan år elektrifierad. I dagens intermodala trafik slarvas dessa styrkor till stor del bort. Tåget utnyttjas inte effektivt och allt för mycket kostnader ligger i matningen och lyften.”

 

Mats Nyblom, Järnvägsspecialist, SRJK.se

ANNONS