Publicerad: 2024-02-12

Nästa steg i kollektivtrafikens rationalisering

Efter att vi har upphandlat tågtrafik i drygt 30 år börjar effekten nu avta. Det har blivit mindre lönsamt och framförallt mer riskfyllt att vara i branschen. Numera dominerar de statliga tågföretagen. Samtidigt växer kollektivtrafikmyndigheterna.

Jonas Friberg

Jonas Friberg

Nätverksexpert, organisationskonsult och ledarskapsutbildare med hundratusentals kilometer tågresor i bagaget. Ordförande i Resenärerna.

Foto: Jan Lindahl

Den omreglering som skedde i slutet på 1980-talet medförde stora förändringar. De dåvarande Länstrafikhuvudmännen, numera regionala kollektivtrafikmyndigheter, kunde nu upphandla sin trafik i konkurrens mellan olika anbudsgivare för busstrafiken och för järnvägen på de dåvarande Länsjärnvägarna.

De tidigare prövningsbanorna från 1985 där huvudmannen kunde välja på att köpa busstrafik i egen regi och få statsbidrag eller köpa tågtrafik av dåvarande monopol-SJ utan statsbidrag ledde till att alla de banor som prövades som Lysekilsbanan, Karlsborgsbanan, Svartåbanan, Dellenbanan, Nässjö–Kalmar och Forsmo-Hoting, lades ned utom sträckan Nässjö–Åseda som tillsammans med linjen Jönköping-Vaggeryd fick sina första ”Krösatåg”. Ett modigt och framsynt beslut av ledningen för Jönköpings Länstrafik.

Upphandling i konkurrens

Beslutet från 1988 innebar att man nu kunde upphandla i konkurrens och få statsbidrag motsvarande statens underskottstäckning till dåvarande SJ för både buss och upphandlad tågtrafik. I Jönköpings län steg BK Tåg fram och över en natt halverades priset på en tågkilometer med Y1-motorvagnar, även hos dåvarande SJ.

På bussidan var den här upphandlingsvågen mer dramatisk och innebar rejäla kostnadsminskningar för huvudmännen, inte sällan tvåsiffriga procent. Men samtidigt konsoliderades branschen dramatiskt. På ett fåtal år försvann nästan alla kommunala bussbolag och de flesta i spannet mellan ”Vd kör också buss ibland” till ”bolaget är internationellt”.

På tågsidan kom sedan konkurrensutsättningsmöjligheten också på stomnätet kring storstäderna och då sjönk kostnaderna för SL Pendeltåg, Göteborgsregions lokaltrafik, föregångaren till Västtrafik, och Pågatågen. En enorm tillväxt skedde.

Effekterna börjar avta

Efter att vi har upphandlat i över 30 år börjar effekten nu avta. Det har blivit mindre lönsamt och framförallt mer riskfyllt att vara i branschen och för de som tycker att tågtrafik skall vara statlig behöver de ju inte vara oroliga, de flesta aktörer i kollektivtrafikbranschen är statliga om än inte den svenska staten.

Det är tydligt att de blir färre som lämnar bud och prissänkningarna är inte stora och sett till risken förmodligen inte heller reella.

Jönköpings län var föregångare vid upphandling av järnvägstrafik. Ett Krösatåg med Y1 1337 vid Månsarp mellan Jönköping och Vaggeryd i maj 1986.

Annons:

Om vi tittar på de senaste upphandlingarna så har de påtagligt ofta inneburit ett kaos efter trafikstart med ny operatör: Keolis i busstrafiken i Uppland, VR Sverige i Tåg i Bergslagen och MTR i Mälartåg. Därmed inte sagt att det är den tillträdande operatörens fel att det blir kaos. Jag är kund hos huvudmannen och den är ansvarig gentemot mig att det blir trafik. Att peka på en operatör gör ju inte att tågen eller bussarna går. Här är det nog dags för ny tingens ordning.

Längre från kunderna

En samtidig notering är att de regionala kollektivtrafikmyndigheterna kommer allt längre från oss kunder, det är stora skillnader ska jag säga i hur man bemöter en konsumentföreträdare …

Det förefaller som allt färre personer i de verksamheterna har operativ erfarenhet från buss eller tågtrafik samtidigt som de också förefaller svälla i sin omfattning.

Jag tycker mig till exempel se nya annonser från Mälardalstrafik varje vecka om nya strategiska befattningar, samtidigt som trafiken borde vara i fokus.

Jag upplever också ett märkligt politiskt fokus på varumärkesarbeten och bussarnas färger och andra sönderspecificerande saker som de facto i slutänden gör trafiken dyrare för oss kunder, medborgare, brukare, skattebetalare, finansiärer och uppdragsgivare.

Från 30 till 90 anställda på 15 år

I min närhet har jag personer som arbetat på en av dessa myndigheter och enligt uppgift på 15 år gått från 30 anställda till 90. Där samtidigt de personer som haft operativ erfarenhet försvunnit. Samtidigt har verkligen inte verksamheten i det operativa tredubblats.

Man lyckas inte nämnvärt att samordna sig heller när vi lyckas hitta över 80 olika definitioner av vad en pensionär är.

Jag tänker att det kanske är dags att minska antalet sådana här och i det kommande steget rationalisera överbyggnaden. För hur väl man än jobbar i överbyggnaden så är det trafik vi ska ha för pengarna. Fler beslut måste komma närmare kunderna och myndighetsutövande kan vi säkert ha på betydligt färre ställen. Men låt de som är i trafiken bestämma mer.

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Notis

Rekordlåg punktlighet för persontågen 2023

Punktligheten för framförda persontåg under 2023 sjönk till rekordlåga nivåer. Endast 87,7 procent av de framförda tågen ankom sin slutstation högst fem minuter efter tidtabell. Det är den sämsta årsnoteringen för punktligheten på järnväg i Trafikanalys officiella statistik.

Krönika

En uppstickare lämnar för gott

När MTR klev in och tog över tunnelbanan efter dåvarande Connex ökade medarbetarnöjdheten dramatiskt. Kundnöjdheten ökade också. MTR har hela tiden drivit en positiv utveckling, vilket är lätt att glömma nu i skenet av pendelkaoset och Mälartåg.

Notis

Transdev tar över Mälartåg

Transdev tar över ansvaret för den tågtrafiken i Stockholm-Mälardalen från MTR från och med den 16 juni 2024. Avtalet omfattar Mälartågs samtliga fem regionaltågslinjer och avtalstiden är två år.