Snart byggstart för Ostlänken

”Äntligen, det känns jättebra. Projektet är efterlängtat av många intressenter. Ett stort antal personer har lagt ner ett omfattande arbete. Vi har använt fem till sex miljarder kronor bara på planeringen av projektet”, säger Magnus Sjöberg som är Trafikverkets programchef för Ostlänken.

Ostlänken är en ny 16 mil lång dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping. Den ska öka kapaciteten och korta restiderna på en hårt belastad del av det svenska järnvägsnätet.

Projektet har diskuterats sedan början av 1990-talet. Den formella planeringen av Ostlänken startade 2014. Tidigare var Ostlänken tänkt som en del av de nya stambanorna för höghastighetståg som skulle förbinda Malmö, Göteborg och Stockholm med tåg i 320 km/h.

Omstart 2022

I december 2022 tog regeringen beslut om att avbryta planeringen av nya stambanor för höghastighetståg. Arbetet med Ostlänken fortsatte men med lägre ambitioner. Banans byggs nu för en största hastighet på 250 km/h och Ostlänken kommer att sluta i Linköping. Fokus ligger nu på den nya banans regionala nyttor och åtgärder som kan reducera kostnaderna för projektet.

Den uppskattade kostnaden för Ostlänken, som är Sveriges största infrastrukturprojekt i modern tid, ligger nu på 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå.

Det är också projektets kostnadsram enligt den gällande nationella planen. I den summan ingår kostnadsbesparingar på 8–10 miljarder kronor som projektet har tagit fram.

Bland besparingarna nämner Magnus Sjöberg att en planskild spåranslutning vid Skavsta flygplats ersätts med en spåranslutning i plan.

”Våra utredningar visar att vi inte tappar någon nytta genom att istället bygga en spåranslutning i plan vid Skavsta”, säger Magnus Sjöberg.

Enklare tunneltätning

Andra besparingar handlar om enklare former av tätning i tunnlar, som blir billigare att bygga, även om de på sikt ger högre underhållskostnader.

Banan kommer att byggas med ballasterat spår istället för ballastfritt i tunnlar spar också pengar. Det motiveras av att banan nu byggs för en högsta hastighet på bara 250 km/h.

Ostlänken byggs nu med samma spårgeometri som när banan planerades för
en högsta hastighet på 320 km/h.

Spårgeometrin är en av de faktorer som avgör hastigheten på banan. Kurvradier och längden på övergångskurvor, tillsammans med storleken på de vertikala kurvorna och längden på lutningarna, sätter gränser för hur fort tågen kan köra. 

Utöver spårgeometrin bestämmer även utformningen av banunderbyggnad, kontaktledning och signalsystem den högsta hastigheten på banan.

6 november tas alltså första spadtaget för Ostlänkens nordligaste etapp, Gerstaberg. Spadtaget kommer att äga rum vid Gerstabergs gård, just där Ostlänken ska vika av från Västra stambanan.

”De potentater som tar första spadtaget kommer att göra det i en verklig grop där vi ska börja bygga det första brostödet. På det viset blir första spadtaget på riktigt den här gången”, säger Magnus Sjöberg.

Planskild portalbro

I Gerstaberg byggs en planskild portalbro över stambanan där den nya järnvägen ska ansluta till dagens spår. Magnus Sjöberg beskriver bygget av den nya järnvägen nära intill dagens trafikerade spår som en av utmaningarna under den första etappen av bygget.

”Vi kommer att bygga en skyddsportal över den nuvarande järnvägen för att skydda den under arbetet”, förklarar Magnus Sjöberg.

Entreprenör för etappen Gerstaberg är den spanska byggkoncernen OHLA. Företaget är inte nytt för Sverige, det har bland annat varit med vid bygget av järnvägen Lund–Arlöv och utbyggnaden av tunnelbanans blå linje i Stockholm.

Etappen Gerstaberg är 2,5 kilometer lång och byggtiden beräknas till fyra år. Som mest kommer ett hundratal personer att arbeta med den här etappen. I slutet av 2029 beräknas etappen kunna tas i bruk, men då bara för arbetståg för det fortsatta bygget av Ostlänken.

Upphandling och järnvägsplaner

Att bygget av Ostlänken startar längst i norr förklaras av att det är här som planeringen gått snabbast och kommit längst. Ostlänkens övriga etapper befinner sig nu i olika skeden av upphandling och planering. Etapperna Vagnhärad och Trosa är ute på upphandling av byggentreprenör. Skavsta och Nyköpings bibana står näst på tur. Nyköpings bibana är den järnväg som ska förbinda Nyköping C med Ostlänkens huvudspår, som dras via Skavsta flygplats. I Nyköping har bygget av ett nytt resecentrum startat.

Sedan följer etapperna Ålberga, Kolmårdstunneln och Norsholm. Längst bort i tiden ligger bygget av Ostlänkens södra etapper Norrköping och Linköping. I den senare orten kan det bli svårt att klara Ostlänkens planerade färdigställande till 2035.

Osäkert om klart 2035

”Vi har sagt att vi ska vara klara 2035 med hela Ostlänken. Men vi ser över tidplanerna nu. Vi arbetar med järnvägsplanerna för Norrköping och Linköping. Vi har fått förändra planerna med hänvisning till regeringens nya uppdrag att Ostlänken ska avslutas i Linköping. Vi måste låta järnvägsplaneprocesserna ta den tid den tar. De flesta järnvägsplaner brukar dessutom överklagas, i så fall kan det bli svårt att klara målet 2035. Jag kan idag inte ge någon ny sluttidpunkt för projektet. Vi vet helt enkelt inte hur lång tid processen kan ta”, säger Magnus Sjöberg.

Om inte hela Ostlänken till Linköping är klar till 2035 så finns det möjlighet att öppna delar av den nya järnvägen för trafik tidigare, tillägger Magnus Sjöberg.

Fakta Ostlänken

• 16 mil dubbelspårig järnväg mellan Järna och Linköping
• Byggs i fem kommuner: Södertälje, Trosa, Nyköping, Norrköping och Linköping
• Fem nya resecentrum: Vagnhärad, Nyköping, Skavsta, Norrköping och Linköping
• 25 procent av Ostlänken byggs på bro eller i tunnel. Kolmårdstunneln är längst, 8 km.
• Högsta hastighet för tågen blir 250 km/h.
• Bedömd kostnad: 91,4 miljarder kr i 2021 års prisnivå. Som jämförelse kostar Norrbotniabanan 40 miljarder kr och Västlänken cirka 36 miljarder kr i denna prisnivå.