Stort intresse men få resenärer

Anni Romu, ansvarig för mediarelationer på VR, konstaterar att nyfikenheten på den nya tågtrafiken mellan Uleåborg och Haparanda varit stort, både från massmedias och allmänhetens sida.

”Intresset från massmedia har inte bara omfattat Finland och Sverige utan hela Europa”, skriver Anni Romu till Järnvägar.nu.

VR offentliggör inte någon passagerarstatistik för någon av sina linjer men antalet på- och avstigande på olika stationer.

1 700 tågresor i månaden

Under augusti, då den nya linjen trafikerades 22 dagar, räknade VR in 1 700 på- och avstigande i Haparanda och 1 400 på- och avstigande i Tornio Keskusta, det vill säga Torneå Centrum.

Under september gjordes också 1 700 tågresor mellan Haparanda och olika finska stationer samt 1 500 av- och påstigande i Torneå centrum

Det betyder att det reste i snitt 20 passagerare per tåg till och från Haparanda och i snitt 16 passagerare per tåg till och från centrala Torneå under augusti.

I september var det 15 passagerare i snitt per tåg till och från Haparanda och 13 resenärer i snitt per tåg till och från centrala Torneå.

Bättre förbindelser om två månader

Förbindelserna kommer, enligt Juho Hannukainen som är chef för ny trafik vid VR, att förbättras avsevärt från 13 december när både Finland och Sverige går över till tidtabellen för 2027. Målet är ”sömlösa” förbindelser för alla passagerare i tågen till och från Haparanda som reser mellan Finland och Sverige.

Medan tågen mellan Uleåborg och Haparanda körs av statliga finska VR körs tågen mellan Luleå och Haparanda i regi av Norrtåg med VR:s svenska dotterbolag VR Sverige som entreprenör.

Enligt Norrtåg är det ännu för tidigt att dra några säkra slutsatser om hur den återupptagna trafiken över nationsgränsen påverkar resandet.

”Tar tid att etablera ny trafik”

”Vi vet att det tar tid för ny trafik att etableras och för människor att förändra sina resvanor”, skriver Emilie Thelander, kommunikationsansvarig på Norrtåg till Järnvägar.nu.

”Men vi kan ändå se vissa positiva indikationer. Före trafikstarten låg resandet till och från Haparanda under 2025 års nivåer. I augusti vände utvecklingen försiktigt och i september, som var den första hela månaden med Finlandstrafik, låg resandet till och från Haparanda cirka 20 procent över motsvarande period 2025.”

Banarbeten har försvårat tågresandet

Enligt Emilie Thelander har det under månaderna som gått sedan den gränsöverskridande trafiken återupptogs varit många banarbeten som gjort att Norrtåg inte har kunnat köra trafiken i normal omfattning.

Till att börja med var dessutom anslutningarna mellan finns VR:s tåg och VR Sveriges tåg dåliga, för att inte säga usla

”Nu finns det en morgonavgång från Finland till Sverige och kvällsanslutningar i båda riktningarna”, skriver Emilie Thelander. ”På fredagar och söndagar finns även morgonavgång från Sverige till Finland, anpassat för weekendresor.”

Från tidtabellsskiftet den 13 december kommer samtliga morgon- och kvällsanslutningar att vara anpassade till tågen från och till Uleåborg.

Ny verksamhet för Tullen

Den återstartade tågtrafiken mellan Sverige och Finland har fått det svenska Tullverket och den finska Tullen att utvidga bevakningen. Tullverket och Tullen kontrollerar understundom varor som förs in av passagerare som anländer med tåg till Sverige och till Finland. Tullkontrollerna utförs ombord på tågen under resan över gränsen.

Under de två första månaderna har den svenska Tullverket genomfört 29 kontroller av resande på tåg i Haparanda.

Sju beslag har gjorts, bland annat av cannabis, LSD, Kodein, dopningspreparat, övrig narkotika samt två farliga föremål.

Persontåg Boden-Haparanda sedan 2021

För drygt fem år sedan, 1 april 2021, återupptogs persontågstrafiken mellan Boden och Haparanda efter ett uppehåll på 29 år. Stationen i Haparanda hade rustats upp. Kalix, som aldrig haft persontågstrafik, hade fått en ny station och Norrtåg, som numera ansvarar för den regionala tågtrafiken i norra halvan av Sverige hade beslutat att åter satsa på tågtrafik till Sveriges östligaste station.

Sedan dess har de blågula Regina-motorvagnarna rullat mellan Boden och Haparanda med varierande framgång. Norrtåg kör tre tåg per dag i vardera riktningen men det finns planer på att utöka trafiken till avgångar varannan timma.

Elektrifierad bana till Torneå

Den återupptagna tågtrafiken mellan Sverige och Finland har möjliggjorts genom att sträckan Laurila–Torneå–Haparanda har elektrifierats och att det finska bredspåret över Torneälven och på stationen i Haparanda har rustats upp.

Det finska Trafikledsverket är infrastrukturförvaltare för bredspåret i Haparanda. Normalt gäller svenska trafikregler i Sverige och finska trafikregler i Finland men på bredspåret i Haparanda gäller finska regler.

Finland har under de senaste årtiondena byggt ut järnvägsnätet, byggt dubbelspår och elektrifierat många sträckor där man tidigare tvingades använda diesellok och dieselmotorvagnar.

På flera banor tillåts numera 200 km/h.

Krympande anslag till underhåll i Finland

Finska staten satsar i år 230 miljoner euro, motsvarande cirka 2,6 miljarder svenska kronor på investeringar i det finska järnvägsnätet via Trafikledsverket.

Samtidigt satsas 414 miljoner euro, motsvarande cirka 4 680 miljoner svenska kronor, på järnvägsunderhåll år 2026.

Nivån har varit ungefär densamma under flera år men från 2025 till 2026 krympte underhållsbudgeten med nästan 400 miljoner kronor vilket tvingade Trafikledsverket att prioritera projekt som vidmakthåller och förbättrar den militära transportberedskapen.

Nio gånger mer till investeringar i Sverige

Det svenska Trafikverket får i år 21,6 miljarder kronor för investeringar i de svenska järnvägarna. Därtill kommer en del av de 4,2 miljarder kronorna i de regionala planerna som används till väg- och järnvägsinvesteringar.

Det innebär att Sverige satsar nio gånger mer på järnvägsinvesteringar än Finland.

Fyra gånger mer till underhåll i Sverige

Det svenska Trafikverket satsade förra året 16 miljarder kronor på 1 700 projekt för underhållet av järnvägarna i Sverige. Det var tio procent mer än året innan.

I år satsas 18 miljarder kronor på underhållet och vidmakthållande av järnvägarna i Sverige, drygt tio procent mer än 2025.

Det innebär att Sverige satsar fyra gånger mer än Finland på underhållet av järnvägarna.

Men underhållet av de svenska järnvägarna har under flera år varit mer eftersatt än underhållet av järnvägarna i Finland.

Dubbelt så mycket järnväg i Sverige

Det svenska järnvägsnätet är ungefär dubbelt så stort som det finska.

Det finska järnvägsnätet omfattar 5 915 kilometerna varav 5 502 kilometer är i trafikerbart skick. 715 kilometer har två eller flera spår. Drygt hälften av nätet är elektrifierat.

Det svenska järnvägsnätet omfattar 10 912 kilometer. Ungefär 2 000 kilometer har två eller flera spår. Drygt 80 procent av nätet är elektrifierat.

Två projektbolag i Finland

Finska staten har tillsammans med kommuner och regioner bildat två projektbolag för planering och eventuellt byggande av nya banor.

Västbanan AB upprättar järnvägsplaner för en ny kustjärnväg på sträckorna Esbo–Salo och Salo–Åbo mellan Helsingfors och Åbo. Västbanan AB ägs av finska staten samt Åbo, Esbo, Helsingfors, Salo, Lojo, Vichtis och Kyrkslätt.

Östbanan AB ägs av finska staten samt 24 städer och kommuner från sju olika landskap i sydöstra Finland. Målet är att planera ny järnväg för snabb tågtrafik från Flygbanan strax öster om Helsingfors via Borgå till Kouvola.

Frågan om normalspår överskuggar allt

Men för närvarande har planeringen av nya järnvägar hamnat i bakvattnet sedan EU uppmanat Finland att byta spårvidd från den ryska spårvidden på 1 524 mm till 1 435 mm som används i nästan hela Europa förutom i Finland, Estland, Lettland, Litauen samt på Iberiska halvön och på Irland.

EU har sedan länge drivit på för ökad integration av medlemsländernas infrastruktur. Inom Trans-European Transport Network finns målet att binda samman Europas transportsystem och göra godstransporterna snabbare och enklare.

Finlands och Sveriges inträde i Nato och de ryska hoten mot Europa har medfört att trycket mot Finland att byta spårvidd ökat. Med normalspår i Finland blir det lättare att transportera trupp och materiel mellan övriga Nato-länder och Finland och i Finland samtidigt som det försvårar en rysk invasion av Finland.

Astronomiska kostnader

Men kostnaderna för att byta spårvidd skulle bli astronomiska.

En övergång till europeisk spårvidd skulle förbättra den militära rörligheten men de höga kostnaderna motsvarar inte fördelarna som uppnås för civil trafik, enligt en utredning Trafikledsverket presenterade i juni 2025.

Därför studerade Trafikledsverket förutsättningarna för att bygga ett mer eller mindre separat normalspårsnät i norra Finland.

Normalspår vid sidan av bredspåret

Den bästa lösningen skulle, enligt Trafikledsverket, vara att bygga nya normalspår bredvid de befintliga bredspåren och på vissa ställen integrera dem på samma sätt som man gjort på bron över Torneälven.

Enligt Pekka Rajala, chef för logistikavdelningen vid Trafikledsverket, skulle man på vissa sträckor, som på broar eller trånga passager, kunna bygga fyrskenssystem där båda spårvidderna samsas på samma sliprar.

Men det finns åtskilliga tekniska utmaningar med ett fyra räler, särskilt i växlar.

Sannfinländarna för svensk spårvidd

Kommunikationsminister Lulu Ranne (Sannfinländarna) har jobbat hårt för att Finland ska få europeisk spårvidd. Men många andra politiker är skeptiska.

Enligt Lulu Ranne skulle en ombyggnad eller komplettering med stärka säkerheten, den militära rörligheten och försörjningsberedskapen.

”Det skärpta geopolitiska läget, Finlands ställning som en av Natos frontlinjestater samt Rysslands utdragna, brutala och olagliga anfallskrig förutsätter att Finlands infrastruktur håller och fungerar också under undantagsförhållanden”, säger Lulu Ranne enligt ett pressmeddelande.

36 miljarder kronor för normalspår i norr

Kostnaden för parallella normalspår enbart i norra Finland bedömdes bli cirka 3,2 miljarder euro motsvarande cirka 36 miljarder svenska kronor.

Om man dessutom skulle bygga en ny normalspårig järnväg mellan finska Kolari och svenska Svappavaara hamnar prislappen på 4,8 miljarder euro motsvarande cirka 54 miljarder kronor.

EU och Nato har dock lovat stödja Finland ekonomiskt om spårviddsprojektet inleds.