107 år med och utan tåg över Torneälven

Redan 1890 hade den svenska riksdagen beslutat att förlänga det som då kallades Norra stambanan från Boden till Yttermorjärv vid Kalixälven.

1904 beslöt riksdagen att banan skulle byggas till Lappträsk. Regeringen hade föreslagit att banan skulle förlängas till Karungi vid Torneälven vilket utgjorde gränsen mot storhertigdömet Finland men riksdagsledamöterna vågade sig ännu inte så nära det dåtida Ryssland.

Järnvägen från Boden mot Haparanda byggdes och togs i bruk i många olika etapper. Boden-Niemisel blev klart 1 oktober 1900, Niemisel-Morjärv 1902, Morjärv-Lappträsk 1910 och Lappträsk-Karungi 1913.

Sen dröjde det fem år till 1918 järnvägen Karungi-Haparanda blev helt klar och ytterligare ett år innan det gick att åka tåg över Torneälven till Torneå.

Omfattande transporter över Torneälven

När första världskriget bröt ut blev Tornedalen den enda gränsen mellan Tsar-Ryssland och övriga Europa där det inte var krig och snabbt uppstod mycket omfattande transporter över Torneälven, på isen under vintrarna och med båt under somrarna.

Från 18 juni 1915 kunde ”provisorisk” trafik anordnas mellan Karungi och Haparanda och under några år kördes tåg med sovvagnar Haparanda-Stockholm och Haparanda-Trelleborg samt Haparanda-Bergen för vidare resa med båt till och från Newcastle.

Redan innan världskriget var slut hade trafiken av människor och gods mellan Haparanda och Torneå över Torneälven nästan avstannat. Februarirevolutionen, oktoberrevolutionen och strider mellan de vita och de röda i Finland satte tidvis stopp för utväxlingen av krigsfångar och post.

Stationshuset invigdes 1918

1918 invigdes det ståtliga stationshuset i Haparanda, ritat av SJ:s chefsarkitekt Folke Zettervall, byggt i samma stil som stationshusen i Kiruna, Hässleholm och Eslöv och avsett för en helt annan trafik än det kom att omges av.

På norra sidan av det pampiga stationshuset i Haparanda finns de fina bredspåren med 1524 millimeters spårvidd.

På södra sidan ligger svenska normalspår med 1 435 millimeters spårvidd.

Stationsskyltarna förkunnade att det var 1 311 kilometer till Stockholm och 880 kilometer till Helsingfors.

107 år sedan järnvägsbron stod klar

Järnvägsbron över Torneälven invigdes 6 oktober 1919. Invigningståget på det svenska normalspåret drogs av ångloket E 1089 dekorerad med svensk och finsk flagga. Finland hade blivit självständigt i december 1917.

I flera årtionden rullade tågen över bron. Under andra världskriget inföll dock en ny storhetstid för Haparandabanan och Haparanda. Svenska frivilliga till Vinterkriget anlände med tåg via Boden medan finska krigsbarn for från andra hållet.

Banan var viktig för Finlands försörjning som den enda öppna järnvägsförbindelsen till ett icke-krigförande land.

Direkta sovvagnar Stockholm-Haparanda

1950 kördes fyra tåg om dagen mellan Boden och Haparanda varav två rälsbusståg och två lokdragna tåg. Ett av loktågen medförde sovvagn mellan Stockholm och Haparanda och söndagar under sommaren kördes dessutom godståg som också medförde sovvagn mellan Stockholm och Haparanda.

Dessutom kördes fyra tåg mellan Haparanda och Torneå.

1958 var loktågen på Haparandabanan ersatta av motorvagnståg och sovvagnarna indragna. Några av motorvagnstågen hade dock ambulerande servering mellan Boden och Vitvattnet respektive Boden och Karungi.

Antalet tåg över Torneälven hade dock ökat till fem. Liksom åtta år tidigare krävdes alltid tågbyte i Haparanda.

Bilismen knäckte tågtrafiken

Men den växande privatbilismen gjorde att resenärerna och tågen blev allt färre. 1982 kördes endast två motorvagnståg om dagen mellan Boden och Haparanda men det gick fortfarande att åka tåg mellan Haparanda och Torneå, ett direkttåg Boden-Torneå och ett direkttåg Haparanda-Kemi.

1984 lades persontrafiken på sidobanan Karungi-Övertorneå ner och 28 maj 1988 drog VR in persontrafiken Kemi-Torneå-Haparanda.

”SJ ville bli av med tågen”

”SJ ville verkligen bli av med tågen på Haparandabanan”, säger Martin Långström, uppväxt i Boden och sedan 2008 lokförare på Green Cargo.

”Anslutningarna till och från nattågen i Boden försvann, motorvagnen till Haparanda skulle avgå innan nattåget från Stockholm kommit in och nattåget söderut skulle avgå strax innan motorvagnen ankom från Haparanda.”

”Men SJ-personalen struntade i det. De körde inte från Boden på morgonen förrän nattåget kommit in och de lät inte nattåget avgå mot Stockholm frän motorvagnen från Haparanda ankommit.”

Tågtrafiken på Haparandabanan var, liksom på många andra glesbygdsbanor, flexibel.

Av- och påstigning mellan stationerna

”Berättade man för motorvagnsföraren att man gärna ville stiga av vid sommarstugan mittemellan två stationer var det sällan något problem och man kunde ofta stå vid sidan av banan och vinka och man ville åka med”, säger Martin Långström

1990 fick länstrafikbolaget i Norrbotten ta över ansvaret för trafiken på Haparandabanan. Under ett par år fortsatte trafiken med Y1-motorvagnar mellan Boden och Haparanda.

Länstrafiken marknadsförde trafiken som “Tornedalskan” och använde tre motorvagnar av Y1- och YF1-motorvagnar benämnda Amanda I-III.

Persontågen försvann 1992

Men redan 17 augusti 1992 nedlades persontågstrafiken mellan Boden och Haparanda.

Sommaren 2000 bedrev Tågkompaniet persontrafik mellan Boden och Haparanda under ett par månader med TMX-lok och vagnar inhyrda från Inlandsbanan. Trafiken var kostsam och försöket upprepades inte.

Godstågen har dock fortsatt att rulla på Haparandabanan även om även den trafiken med åren har blivit glesare.

Martin Långström, lokförare på Green Cargo i Boden, har kört åtskilliga turer på Haparandabanan under årens lopp.

Bokhyllor och tomma ölburkar

”När jag började köra 2008 körde vi två tåg om dagen i varje riktning mellan Boden och Haparanda, säger han. ”Det var transporter till Ikea i Haparanda och tomburkar till Lapin Kultas bryggeri i Torneå och stål från Outukumpo och många andra vagnslaster.”

Dessutom körde TGOJ tåg till Karlsborgs bruk i Kalix.  Både Green Cargo och TGOJ använde av lättförklarliga skäl diesellok, banan var inte elektrifierad.

I september 2006 togs det första spadtaget på en ny bana mellan Kalix och Haparanda och den gamla banan elektrifierades på sträckan Boden-Morjärv-Kalix och den nya banan Kalix-Haparanda i hela sin längd.

Nya banan byggd för 250 km/h

Hela banan fick det nya trafiksäkerhetssystemet ERTMS utan ljussignaler. Den nya banan Kalix-Haparanda byggdes för 250 km/h även om Trafikverket ännu inte tillåter högra hastighet än 200 km/h.

Det första eltåget från Boden till Kalix gick i december 2011 och 10 december 2012 kördes det första godståget på den helt nya järnvägen från Kalix till Haparanda.

”Nu kör vi ett tågpar om dagen måndag-fredag på Haparandabanan, främst med massaved till Karlsborgs bruk, och ett tåg med papper från Karlsborg för SFL fem dagar i veckan”, säger Martin Långström.

Inga godståg till Haparanda

Däremot förekommer inte länge någon regelbunden godstågstrafik till och från Haparanda. Finska Nurminen Logistics försökte häromåret etablera godstågstrafik mellan Haparanda och Göteborg med hjälp av Väte Rail men efter ett antal oregelbundna transporter avstannade även den trafiken.

”Generellt sett är det förenat med stora kostnader att lasta om gods mellan normalspåriga och bredspåriga vagnar eller att byta boggier på vagnarna”, säger Stephan Ray, kommunikationschef på Green Cargo.

Åter godståg med finskt normalspår

”För att nå lönsamhet krävs stora volymer och de saknas för närvarande. Om Finland bygger ett nät av normalspåriga järnvägar kommer saken i ett helt annat läge, det skulle underlätta godstransporter på järnväg väsentligt.”

Under senare åren förekommer det dock transporter för SJ av svenska personvagnar och motorvagnståg till Uleåborg för modernisering hos VR Fleetcare i Uleåborg och Pieksämäki.

Linjen Morjärv-Karungi-Haparanda lades ner men kan komma att återuppstå igen som ett resultat av Försvarsmakten önskemål om ökade möjligheter till trupp- och materialtransporter och om omledningsmöjligheter.