fbpx

Möjligheternas godståg

Krönika av Mats Nyblom

Publicerad 11 november 2020

Mats Nyblom

Mats Nyblom

Järnvägsspecialist, SRJK.se

Det finns ingenting som gör mig så nervös för godstågens framtid som när man börjar prata om att klimatet kommer innebära att godstrafiken på järnväg kommer att öka. Sverige har ett mål att reducera CO2-utsläppen i transportsektorn till 0 år 2045 och redan 2030 ska vi ha nått 30 % av 2010 års nivå. Vi släpar efter och det största orsaken till detta är privatbilarna. De står för en bra bit över hälften av transportsektorns utsläpp.

D en tunga lastbilstrafiken minskar varje år sina utsläpp och ligger ett par år efter planen. Den gummihjulsförsedda busstrafiken låg redan 2017 på under 30 % av 20 10 års nivå. Man var klar 13 år före planen(!) Med elvägar, utvidgad reduktionsplikt och innovationer inom den resursstarka lastbilsindustrin kommer man också där lyckas uppnå målen. Att så sker det måste vara järnvägssektorns utgångspunkt då man tittar in i framtiden. Järnvägen kan bara öka om man gör sig själv mer attraktiv hos kunder och investerare. Det är varken enklare eller mer komplicerat än så.

Det är också min utgångspunkt när jag har fått förtroende för en del av det regeringsuppdrag Trafikverket har tilldelats för att främja intermodala transporter. Denna del kallar vi ”Möjligheternas godståg”. Järnvägen har tyvärr en tendens att introvert ägna sig åt branschinterna procedurer hellre än att skapa högklassiga kundlösningar. Jag menar att järnvägen måste se sin utmaning som: Vad kan vi praktiskt realisera för att göra godstrafiken på järnväg bättre och mer attraktiv för kunder och investerare? Vi måste visa just Möjligheternas Godståg.


FOTO: KASPER DUDZIK
Ska järnvägen vara konkurrenskraftig i framtiden måste den tekniska utveckling gå i samma takt som i lastbilsindustrin.

I det här uppdraget arbetar jag i dialog med så många som möjligt i branschen. Jag har redan pratat med 45 tunga beslutsfattare både inom och utom Sverige. Det är tågoperatörer, speditörer, varuägare, terminalföretag, loktillverkare och många fler. Intressanta och givande diskussioner där många stenar redan lyfts. Det är ett spännande och oerhört viktigt uppdrag som jag hoppas ska ge branschen en nystart.

Järnvägen tycks få konkurrens av elvägar som snabbt verkar ha blivit ett reellt alternativ till godstransporter i Sverige. En första utredning ska vara klar i början av 2021. Gott så. Det är säkert också en stor möjlighet för våra svenska lastbilstillverkare att kunna ligga i framkant.

Men även om lastbilarna drivs av el är det fortfarande gummihjul mot asfalt jämfört med tågets stålhjul mot stålräls. Det finns olika uppfattningar om hur mycket energieffektivare tåget är. Men det brukar landa i mellan tre och tio gånger. Så den tuffaste utmaningen för lastbilstrafiken, förutom säkerhet och trängsel på vägarna, blir klimatanpassning och energieffektivitet.

Järnvägen står inför en större utmaning. Utöver ett komplext regelverk balanserar alla Europas godstågsbolag på ruinens brant med gamla fordon och uttjänt teknik. Som jag ser det måste branschen öka sin innovationskraft och på så sätt öka kostnadseffektiviteten och kundvärdet.

Järnvägen måste moderniseras. Jag har sagt det flera gånger – det krävs automatkoppel som överför data och kraft. Det kan revolutionera godsjärnvägen. Kostnaderna för denna investering är däremot enorm för Europas utfattiga godsjärnvägar. Att förse Europas 500 000 godsvagnar beräknas kosta 50–100 miljarder kronor.

Det oroar mig också är att den allmänna uppfattningen är att om kopplen byts ut, så kan allt fortsätta som vanligt. ”Kopplen gjorde jobbet”, typ.

Fakta är att Europas 500 000 godsvagnar rullar kanske två timmar per dygn. Därför är många också gamla. Man har inte råd att låta en så lågproduktiv resurs vara dyr. Det här är vagnslastsystemets stora svaghet – de omfattande stillestånden. I systemtågspendlar rullar vagnarna kanske 10–20 timmar per dygn. 

“Järnvägen står inför en större utmaning. Utöver ett komplext regelverk balanserar alla Europas godstågsbolag på ruinens brant med gamla fordon och uttjänt teknik. Som jag ser det måste branschen öka sin innovationskraft och på så sätt öka kostnadseffektiviteten och kundvärdet.”

 

Mats Nyblom, Järnvägsspecialist, SRJK.se


FOTO: KASPER DUDZIK

Över Brennerpasset mellan Österrike och Italien tar lastbilarna tåget, den rullande landsvägen passerar St Jodok på Brennerbahn i januari 2019.

Kunde vi komma upp i 10 timmars rulltid per dygn och dessutom permanentkoppla vagnarna fyra och fyra, så är vi nere på att Europa behöver 25 000 vagnar.

Investeringen för Europa blir då fem miljarder istället!

Det är allvarligt att järnvägssektorn tar alldeles för lätt på att skapa god avkastning på det investerade kapitalet. Det leder nämligen till vad som karaktäriserar hela branschen – kapitalbrist och den därpå följande bristen på innovation och investeringar.

Godstrafiken på järnväg måste i grunden moderniseras och digitala automatkoppel är nödvändigt. Tåget måste bli enklare, billigare och leverera ett större kundvärde, helt enkelt.

Transportköparna måste känna att tåget är bra och spännande – och inte enbart något som man tvingas välja på grund av klimatet.

“Det är allvarligt att järnvägssektorn tar alldeles för lätt på att skapa god avkastning på det investerade kapitalet. Det leder nämligen till vad som karaktäriserar hela branschen – kapitalbrist och den därpå följande bristen på innovation och investeringar.”

 

Mats Nyblom,Järnvägsspecialist, SRJK.se.

Mats Nyblom
Järnvägsspecialist, SRJK.se

ANNONS