Nu färdigställs tunneln under Varberg

Efter fem och ett halvt år ska det nya nio kilometer långa dubbelspåret genom Varberg äntligen vara klart.

Den näst sista flaskhalsen, och den som mest effektivt har hindrat tågens framfart, försvinner när enkelspårssträckan mellan Varbergs station och Hamra försvinner.

Samtidigt som risken för förseningar minskar kortas Västkustbanan med 1,8 kilometer och flera sträckor med 80 och 105 km/h som största tillåtna hastighet går ur tiden. De senaste åren har det varit 40 km/h på personbangården.

Sex vägkorsningar försvinner

Dessutom elimineras sex bevakade plankorsningar mellan väg och järnvägen varav två i centrala Varberg.

Klockan 00:17 natten till måndag lämnade det sista tåget, ett omlett posttåg från Rosersberg norr om Stockholm till Malmö, enkelspårssträckan och därmed tog i 139-årig epok slut.

Restiden för tågen på Västkustbanan kortas med åtskilliga minuter, i bästa fall med uppemot en kvart när väntan på mötande tåg bortfaller.

Arbetena inleddes på allvar i december 2019 sedan Getterövägens bro över järnvägen rivits året innan och ersatts av en ny, längre bro.

Skulle varit klar i december 2024

Då var planen att projektet skulle vara slutfört i december 2024 men så blev det inte.

”Vi har blivit ett halvår försenade men med tanke på de utmaningar vi ställts inför tycket jag att vi har gjort ett riktigt bra jobb och drabbats av en förhållandevis liten försening”, säger Johan Hjertström på Trafikverket, projektchef för Varbergstunneln.

Den stora utmaningen har varit det omfattande inläckaget av vatten från det porösa berget under Varberg.

”Man gjorde ganska omfattande provborrningar innan tunneln projekterades men det fanns flera horisontella eller nästan horisontella sprickzoner som man inte upptäckte”, säger Johan Hjertström.

Problem med inläckage av vatten

Eftersom vattnet läcker in i tunneln genom de många sprickzonerna har tunnelbyggarna behövt klä in 90 procent av tunneln med dränmattor i stället för projekterade 20 procent.

Det tränger även in vatten underifrån som tvingat fram tätning även av tunnelgolvet.

För närvarande pumpas 560 liter vatten ut ur tunneln per minut men vattenmängden varierar med grundvattennivån under stan.

”Vi har ansökt om en ny vattendom som medger att allt vatten som läcker in i tunneln pumpas ut i havet”, säger Johan Hjertström. ”I andra hand vill vi kunna pumpa ut 840 liter per minut.”

”Mer än så räknar vi inte med att vi kommer att behöva pumpa ut inom överskådlig tid med de ökande nederbördsmängderna som klimatförändringen väntas ge upphov till.”

Vattnet pumpas ut i havet

Vattnet från tunneln renas och pumpas via en damm ut i havet. Inga skador på byggnader eller växtlighet ovan tunneln har upptäckts.

Den tunna bergtäckningen ovan tunneln har också varit ett problem.

”Det var endast 1,2 meter berg ovan tunneln i närheten av kyrkan”, säger Johan Hjertström. ”Vi fick spränga oss fram väldigt sakta med små salvor för att inte skada bebyggelsen ovanför tunneln och vi anlade en extratunnel för att kunna driva järnvägstunneln från två håll ”

Trafikverket hade löpande kontakt med Svenska kyrkan för att inte spränga under högmässor, bröllop och begravningar.

En annan utmaning var utgrävningarna för betongtråget för Varbergs nya station norr om tunnelmynningen.

Stationen under gamla havsbotten

”Vi har grävt oss ner i den gamla havsbottnen på en ganska lång sträcka och det har varit tidsödande med all spontning och gjutningen av trågets golv och väggar”, säger Johan Hjertström.

Under utgrävningarna hittades bland annat resterna av två gamla koggar, handelsfartyg från 1300- eller 1400-talen, och en hel del andra gamla föremål.

”Men i övrigt har anläggnings- och byggnadsarbetena flutit på riktigt bra.”, säger Johan Hjertström.

”Som mest var vi 1 000 man som jobbade här när betongtråget göts.”

Det nya nio kilometer långa dubbelspåret mellan norra delen av Varbergs driftplats och Hamra, sju kilometer söder om stationen, är snart klart.

De tre tunnlarna är klara

Den 2,8 kilometer långa bergtunneln under centrala Varberg är klar liksom 200 meter betongtunnel norr om bergtunneln och servicetunneln för tekniska installationer och utrymningsvägar som löper parallellt med bergtunneln.

Den nya stationsbyggnaden är i stort sett klar, finputsning pågår. Detsamma gäller perronger, perrongtak och trappor ner till perrongerna i det 900 meter långa betongtråget.

Betongtrågets väggar har för övrigt samma lutning som murarna på Varbergs fästning.

Amarcord, det 300 meter långa och sex meter höga konstverket i sträckmetall som täcker betongtråget västra vägg. är dock färdigt. Hela metallkonstruktionen är ljussatt under dygnet mörka timma med LED-armaturer.

Ny godsbangård i Lassabacka

En ny godsbangård har byggts i Lassabacka norr om den gamla bangården.

Däremot kan den nya terminalbangården omedelbart väster om det nya stationsområdet inte byggas förrän gamla personbangården rivits.

Bussterminalen kommer också att flyttas till västra sidan av järnvägen 2026 samtidigt som en ny bilväg över stationsområdet blir klar.

På lite längre sikt kommer det att byggas bostäder, affärer och kontor på de frigjorda ytorna där personbangården funnits i nästan 140 år.

På det nya dubbelspåret tillåts tågen att köra 200 km/h förutom på stationsområdet där hastigheten begränsas till 160 km/h.

Tolv promilles lutning mot norr

Lutningarna är under tio promille förutom nordrampen som har tolv promilles lutning.

Stationen har två breda och 340 meter långa perronger och större delen av stationen har fem spår.

Ett spår slutar med en stoppbock och är i första hand avsett för de vändande tågen från Borås på Viskadalsbanan.

Västkustbanans nedspår saknar perrong och kommer att användas av resandetåg i båda riktningarna som inte har uppehåll i Varberg och av godståg. Södergående tåg som gör uppehåll växlas in till spår 2 som delar perrong med tågen från Viskadalsbanan.

Lång och krånglig väg till färdig järnväg

Dåvarande Banverket och Varbergs kommun började på allvar diskutera en omläggning av järnvägen genom Varberg 1990.

Banverket ville bygga dubbelspår i befintlig sträckning. Varbergs kommun förordade en tunnel under centrum. Kostnaden beräknades till 550 miljoner kronor. Banverket krävde att kommunen ställde upp med ett antal miljoner kronor eftersom tunneln skulle bli dyrare än nya spår ovan jord.

Sen ångrade sig politikerna i Varberg och krävde en längre tunnel och en flyttad station till en kostnad av 671 Mkr.

Banverket tröttnade på Varbergs kommun

1996 tröttnade Banverket på Varbergs kommun och beslöt att strunta i hela projektet.

Därefter hände nästan ingenting på 17 år. I mars 2013 gav regeringen efter många års betänketid Trafikverket tillstånd att bygga järnvägstunneln under Varberg.

Projektet skulle enligt en överenskommelse medfinansieras av både Varbergs kommun och Region Halland, därtill skulle Jernhusen bidra till finansiering av stationen.  Varbergs kommun betalar 391 miljoner kronor.

Totalkostnad är beräknades till 2,9 miljarder i 2009 års prisnivå.

Några år senare hade kostnaden ökat till 3,9 miljarder kronor räknat i 2009 års prisnivå och inför tillåtlighetsprövningen beräknades kostnaden om till 6,0 miljarder kronor i 2015 års priser.

Vatten, pandemi och krig har fördyrat projektet

”När vi började bygga 2019 beräknades kostnaden till 7,9 miljarder kronor i 2021 års priser”, säger Johan Hjertström.

”Det omfattande inläckaget av vatten, de extra kostnaderna för dräneringsmattor och förseningen på grund av pandemin och kriget i Ukraina samt kraftigt ökade priser på bland annat stål har gjort att kostnaden ökat till 8,9 miljarder kronor i 2021 års priser.”

Dubbelspåret, tunneln och den nya stationen invigs söndag 13 juli och tågen släpps fram vid midnatt natten till måndagen.

”Till att börja med tillåts 70 kilometer i timman på den nya sträckan”, säger Torbjörn Gustafsson, byggledare signal i Varbergsprojektet.

”Dessutom kan det bli enkelspårsdrift i tunneln om det visar sig att vi behöver utföra några kompletterande eller avhjälpande arbeten veckorna efter ibruktagandet.”

Full fart från september

Efter cirka två månader när ballasten stabiliserats av tillräckligt många passerande tåg höjs största tillåtna hastighet till 160–200 km/h.

Den nya driftplatsen, som omfattar sju kilometer järnväg, godsbangården, den nya stationen och Hamra, styrs via ett ställverk 95.

”Varberg fick som en av de sista stationerna i Sverige ett ställverk 65 i början av 1990-talet och det ersattes 2018 av ett ställverk 95”, säger Torbjörn Gustafsson.

Den nya sträckan är inte förberedd för det europeiska tågsäkerhetssystemet ERTMS trots att det troligen kommer att införas på Västkustbanan 2030.

Den gamla banan börjar rivas omedelbart. Delar av den blir förmodligen gång- och cykelbana medan skärningen vid Hästhaga fylls igen med makadam från banvallen.

​