Premiär för långrälsåtervinning

Det är första gången denna metod för att återanvända långräler används i Sverige. I Tyskland och i många andra länder på kontinenten är det vardagsmat.

 

Filip Glebe, Vossloh Rail Service

”Det är första gången denna metod för att återanvända långräler används i Sverige”, säger Filip Glebe på Vossloh Rail Services. ”I Tyskland och i många andra länder på kontinenten är det vardagsmat.”

För ett par veckor sedan flyttades tågtrafiken från Södra stambanans spår mellan Åkarp och Flackarp strax söder om Lund till två provisoriska spår strax öster om den gamla banan.

Under de närmaste åren ska Trafikverket och dess entreprenörer bygga fyra nya spår, delvis fem meter under marknivå, i den gamla banans sträckning.

De gamla spåren är dock inte särskilt gamla, varken betongsliprarna eller UIC60E1-rälerna är mer än 10–15 år gamla och kan med fördel användas många år till.

Vi sparar ungefär tio miljoner kronor och minskar utsläppen av växthusgaser med 2 200 ton CO2-ekvivalenter genom att återanvända rälerna.

 

Jack Hansen, spårspecialist på Trafikverket

12 500 sliprar tas tillvara

19 440 meter räler och 12 500 sliprar tas nu tillvara i ett unikt projekt.

”Vi sparar ungefär tio miljoner kronor och minskar utsläppen av växthusgaser med 2 200 ton CO2-ekvivalenter genom att återanvända rälerna”, säger Jack Hansen, spårspecialist på Trafikverket.

Under veckoslutet 11-14 september transporterades 15 120 meter räler i tre tåg de 16 milen från den gamla banan mellan Hjärup och Åkarp till Sennan mellan Halmstad och Torup på järnvägen mellan Halmstad och Nässjö.

Till sin hjälp hade Trafikverket ett rälstransporttåg från Vossloh Rail Services i Tyskland med tio erfarna tyska järnvägsarbetare, ett 58-årigt diesellok och ett antal svenska entreprenörer.

Rälslastningståget Schienenladewagen (SLW) är tillverkat av Robel för att snabbt kunna lasta, transportera och lossa räler utan att skada dem. Långrälsvagnarna har littera Skks.

Rälerna hanteras av en portalkran som kan köra längs hela tåget på spår som är monterat på långrälsvagnarnas utsida.

Ollonborre på spåret

På grund av sitt utseende har kranen fått smeknamnet ”Der Maikäfer”, tyska för ollonborren.

Rälerna som kapats i 180 meterslängder och lossats från befästningarna i betongsliprarna backades upp på rältransportvagnarna med minsta möjliga mekaniska påverkan och minsta möjliga krökningar.

När det inte längre var möjligt att backa upp rälerna placerades de sista längderna på rullar för att dras upp av kranen.

”Rälerna tål ganska mycket krökning i sidled men man ska vara väldigt försiktig med krökning i höjdled och med stötar och slag”, säger Jack Hansen. Det bildas lätt brottanvisningar och vill man ha ett spår som klarar tunga tåg i årtionden krävs varsamhet.”

När lokföraren Anders Blomqvist backat specialtåget mot rälerna som ska upp på tåget tar Mathias Lehmann och Jens-Uwe Schäne tag i rälerna med gripklorna med kranarna, drar upp dem på vagnarna och styr in dem i särskilda fack.

När de ligger rätt fortsätter Anders Blomqvist att backa tåget och de två 180 meter långa rälerna på sammanlagt 21,6 ton trycks utan större ansträngning upp på vagnarna.

Det sjunger i rälerna

Det sjunger i rälerna när de glider upp på tåget. Proceduren upprepas 13 gånger och efter några timmars arbete ligger 5 040 meter räler på tåget.

Då och då hindras lastningen av jordkablar som inte lossats ordentligt från rälerna eller svetsfogar som är lite för stora för att rälerna ka få plats i trånga facken. Det löser arbetsledaren Heiko Grössler snabbt med vinkelslipen.

Frank Quade och Sandro Zeretzki förankrar rälerna på vagnarna så de inte lämnat tåget under transporten norrut.

”Det här sättet att varsamt ta hand om räler som har många års livslängd är väldigt vanligt i Tyskland”, säger Filip Glebe på Vossloh.

”Ibland väljer man dock att revidera dem innan de återanvänds på banor för hastighet upp till 160 km/h.”

Vossloh Rail Services har 500 vagnar för rältransporter och sju Robel-kranar som rullar på vagnarna för att ta upp och lägga ner rälerna och dessutom andra kranar och utrustning för att hantera räler.

”Men Robelkranarna är vår Rolls Royce”, säger Glebe.

Det är bullrigt och det är varmt men det är roligt att köra.

 

Anders Blomqvist, förare på Svensk Tågtrafik.

Full gas i åtta kilometer

Tåget väger 600 ton och den som tror att Skåne är platt tas snabbt ur villfarelsen. Det bär stadigt uppför i åtta kilometer till Tornhill, V12:an på 1 400 hästkrafter dånar effektfullt genom Lund.

Vi rullar tyst och stilla nedför mot Örtofta med motorn på tomgång men sedan är det åttonde körläget igen kilometer efter kilometer genom Eslöv och upp mot Stehag där vi får gå in på sidospår för att släppa förbi ett Öresundståg.

”Kanske inte världens bästa arbetsmiljö”, säger Anders Blomqvist som är förare på Svensk Tågtrafik, dotterbolag till lokägaren Svensk Tågkraft.

Loket är byggt 1962 av NOHAB i Trollhättan och ägdes och kördes i årtionden av danska DSB innan det återbördades till Sverige på 1990-talet.

”Det är bullrigt och det är varmt men det är roligt att köra.

Förarbyte i Hässleholm

En timma efter avgång från Flackarp kan han bromsa till stopp i Hässleholm och ge plats för kollegan Kjell Rigestål i värmen. Ett tolvtimmarspass på loket är slut för den här gången och ett nytt tolvtimmarspass väntar.

Rigestål får lämna Hässleholm efter någon minut och drar på upp mot Markaryd på det ödsliga enkelspåret över Hallandsåsens östra utlöpare, vi möter inte ett enda tåg innan vi kommer ut på Västkustbanan vid Eldsberga i den gråmulna skymningen

Vi är 45 minuter tidiga till godsbangården i Halmstad och Rigestål kopplar loss vagnarna och kör bort till tankstationen för att fylla tankarna med dieselolja, det tar några minuter att pumpa in 1 200 liter.

Tillsyningsmannen kommer ombord när Kjell Rigestål kopplat loket till vagnarna och strax efter klockan 21, när sista tåget från Jönköping rullat in på centralstationen, får vi klartecken från trafikledningscentralen i Göteborg att gå ut som spärrfärd på det som en gång var Halmstad-Nässjö Järnväg (HNJ).

15 kilometer och lika många minuter senare kan Kjell Rigestål stanna tåget på den nedlagda hållplatsen Sennan.

302 ton räler skall lossas

I mörkret väntar ett nytt gäng från Vossloh och en handfull svenska mannar på att få lossa 302 ton räler. De har drygt sex timmar på sig.

Kranarna drar ut två räler åt gången och rälerna glider ner i makadamen medan Rigestål drar fram tåget 180 meter, Sedan tillbaka igen, ut med två nya räler och 180 meter framåt.

”I bästa fall hade vi lagt rälerna längs spåret på fyra plus fyra kilometer norr och söder om Sennan där de ska användas”, säger Filip Glebe.

”Men spårbytet sker inte förrän tidigast nästa år så nu får vi lägga upp rälerna vid sidan av banan.”

Sidoförflyttningen sker med hjälp av två traktorgrävare, en av dem spårgående, med speciell rullande lyftutrustning.

Efter några timmars intensivt arbete är de 28 rälerna återförenade med de 56 räler som föregående nätter lossats i Sennan i en 180 meter lång upplagsplats.

Det ser intressant ut. Rälerna hanteras ganska varsamt på det här sättet, det kan vara en metod för framtiden även i Sverige. Men då ska de helst läggas på rätt plats omedelbart.

 

Jack Hansen, spårspecialist på Trafikverket

Osäkert när rälerna är på plats

Inläggningen av rälerna i banan kan i bästa fall ske 2021. Men det är, som vanligt, osäkert vad Trafikverkets anslag räcker till. I värsta fall får de ligga kvar till 2022.

”Det vore olyckligt”, säger Jack Hansen på Trafikverket. ”Räler bör inte ligga med rälsfoten direkt på marken eller på banöverbyggnaden mer än några månader, definitivt inte mer än halvannat år. Annars blir det korrosion, hur fort den processen går beror på fuktigheten i underlaget.”

”Dessutom finns det alltid risk att rälerna behandlas styvmoderligt om befintligt spår kräver underhåll och rälerna måste flyttas.”

Om återanvändning av bättre begagnade räler på huvudspår blir mer regel än undantag i Sverige beror på Trafikverket.

Jack Hansen är försiktigt optimistisk.

”Det ser intressant ut”, säger han. ”Rälerna hanteras ganska varsamt på det här sättet, det kan vara en metod för framtiden även i Sverige. Men då ska de helst läggas på rätt plats omedelbart.”