25 år sedan Linx skapades

”En fantastisk nybyggaranda, det var synd att Linx inte fick en riktig chans, en möjlighet att utvecklas och att få fungera”, säger Hans Hedberg, som designade de sju X2000-tågen som Linx hyrde av SJ.

”Det var en oerhört trevlig tid med snabba beslut, en liten men effektiv organisation och en otrolig sammanhållning bland personalen”, säger Arne Jonsson som var teknik- och säkerhetschef på Linx.

”Vi blev oerhört besvikna när beskedet om likvideringen kom” sade lokföraren Martin Svenson när beslutet kom sommaren 2004.

”Vi hade jobbat stenhårt för att få allting att fungera och det blev med tiden väldigt bra. Det kanske var för bra för att vara sant.”

Avtalet undertecknades i Göteborg

12 maj 2000, dagen efter att SJ återtagit trafiken på Västkustbanan sedan privatägda Sydvästen inställt betalningarna och begärt sig i konkurs, undertecknade SJ:s generaldirektör Daniel Johannesson och NSB:s generaldirektör Osmund Ueland den gemensamma satsningen på Linx vid en ceremoni på Göteborg C.

”Järnvägstrafiken mellan Sverige och Norge har inte varit konkurrenskraftig på sedan 1950-talet”, sade Daniel Johannesson.

Det var en oerhört trevlig tid med snabba beslut, en liten men effektiv organisation och en otrolig sammanhållning bland personalen.

 

Arne Jonsson, som var teknik- och säkerhetschef på Linx.

”Vi har förlorat marknadsandelar till flyget och bilarna. Men nästa år blir det ändring på det, då krymper vi Skandinavien rejält.”

Linx fick huvudkontoret i Göteborg, företaget skulle sköta tågtrafiken mellan de skandinaviska huvudstäderna med elva ombygga X2000-tåg, restiderna skulle minskas och affärsresenärerna fylla tågen. Prognosen var 30–40 procent fler resenärer på fyra–fem år.

Ordförandeskapet skulle växla

Ordförandeskapet i det nya bolaget skulle växla mellan SJ och NSB. Jarl Samuelsson från SJ och Øyvind Rørslett från NSB var projektledare men Reidar Jignéus från Stena Line utsågs till vd.

Personalen stationerades i Göteborg, Malmö, Oslo, Karlstad och Stockholm.

Satsningen på korta restider medförde att antalet uppehåll på stationera längs Västkustbanan blev färre samtidigt som Linx inte accepterade Hallandstrafikens periodkort på sina tåg.

”Vårt uppdrag är gränsöverskridande trafik” sade Jignéus.

”Vi måste köra så snabbt som möjligt mellan Göteborg och Köpenhamn annars får vi inte några resenärer.”

Linx tog över trafiken i januari 2001

I januari 2001 tog Linx formellt över tågtrafiken mellan Göteborg och Köpenhamn med ordentligt kortade restider, Öresundsbron var nästan ny, och fem månader senare, i juni 2001, övertog Linx trafiken mellan Göteborg och Oslo samt mellan Stockholm och Oslo.

Linx valde trots omfattande protester att inte köra nattågen mellan Oslo och Malmö via Göteborg som körts i samarbete mellan SJ och NSB i årtionden.

”Det finns ingen lönsamhet i nattåg”, sade Reidar Jignéus.

”De skulle orsaka oss ordentliga förluster och de stämmer inte in i vårt koncept med snabbtågstrafik.”

Linx hyrde sju X2000-tåg och ett antal Rc-lok och sittvagnar från SJ. När Linx ”tjänade tillräckligt mycket pengar” skulle ytterligare fyra X2000-tåg hyras av SJ och moderniseras.

Uppdraget av bygga om de sju första X200-tågen med drivenhet och fyra vagnar gick till TGOJ Tillberga, då dotterbolag till Euromaint, i konkurrens med norska Mitrans och Adtranz.

Första ombyggda tåget klart i maj 2002

28 maj 2002 sattes det första ombyggda X2000-tåget i trafik hos Linx, tågsättet gick till att börja med i ett omlopp mellan Göteborg och Köpenhamn med två dubbelturer per dag.

Linx-tågen fick blå front med en avslutande svepande röd linje och gula, gröna och blå färgsektioner på sidorna. Peter Mars på West Art ansvarade för den grafiska profilen och logotypen.

Interiören var helt förändrad med nya stolar, nya väggar, ny belysning, parkettgolv och en lång, svängd bardisk i den ombyggda bistron.

Hans Hedberg inredde de nya tågen

Hans Hedberg hade fått huvudansvaret för inredningen i Linx-tågen. Han var utbildad på Högskolan för Design och Konst i Göteborg, arbetade på Sifab som främst sysslade med inredning av hotell och restauranger och han hade ansvarat för inredningen av de norska snabbtågen type 73 med beteckningarna Signatur, Agenda och Puls.

”De norska snabbtågen hade ett helt annat fokus på resenärerna. De var snarare kunder eller gäster”, säger Hans Hedberg.

”Tågresan blev mer av en upplevelse än bara en transport. Vi skapade premiumplatser i första klass och stora generösa utrymmen i bistron.”

”Tyvärr försvann den satsningen i Norge efter den tragiska Åsta-olyckan 2000, man skiftade fokus till teknik och säkerhet.”

Men i arbetet för Linx fick Hans Hedberg möjlighet att satsa på komfort och service, en öppen planlösning, olika färger på stolstygerna i de olika vagnarna, mycket trä som poppel och körsbär i bord och väggar, och stolar i tre-grupper i stället för två eller fyra i första klass

Mycket beröm för inredningen

Inredningen fick mycket beröm, bistron blev en succé och den utvändiga färgsättningen var djärv. Linx blev dessutom först med fungerande Internet på tågen.

”Resenärerna var nöjda”, konstaterar Hans Hedberg.

”Linx-tåget stack ut, de var lätta att känna igen på stationerna och folk kände sig som hemma i tågen.”

Resenärerna var nöjda. Linx-tåget stack ut, de var lätta att känna igen på stationerna och folk kände sig som hemma i tågen.

 

Hans Hedberg, som designade Linx-tågen

Ombyggnaden kostade tio miljoner kronor per tågsätt.

Vid tidtabellsskiftet i juni 2002 började Linx köra tre dubbelturer med ännu icke-ombyggda X2000-tåg mellan Stockholm och Oslo. Restiden kostades från drygt sex till knappt fem timmar.

Resenärerna strömmade till och intäkterna steg.

Men banan mellan Göteborg och Oslo förblev krokig och tågen långsamma medan E6 sakta men säkert blev allt snabbare med motorväg långa sträckor. Linx beslöt att inte sätta in snabbtåg mellan Göteborg och Oslo utan att köra vidare med loktåg, tidsvinsten med X2000 skulle bli endast 15 minuter.

Fler snabbtåg mellan Oslo och Stockholm

I stället sattes successivt allt fler ombyggda snabbtåg in mellan Oslo och Stockholm där antalet avgångar i varje riktning skulle utökas från tre till fyra och samt mellan Karlstad och Stockholm.

Under 2003 introducerades lågprisflyget med drygt 20 dagliga avgångar mellan Stockholm och Oslo och hälften av resenärerna försvann från tågen. Nedgången blev märkbar även mellan Göteborg och Köpenhamn och den ekonomiska situationen med pågående ombyggnad av X2000-tågen blev bekymmersam för Linx.

Under hösten 2003 tvingades Linx dra ner antalet tåg mellan Göteborg och Köpenhamn från fem till tre i varje riktning, mellan Göteborg och Oslo från tre till två och mellan Oslo och Stockholm från tre till två.

Genomgående snabbtåg Köpenhamn–Oslo

Intercity-tågen mellan Göteborg och Oslo ersattes med X2000-tåg som blev genomgående mellan Köpenhamn och Oslo med kraftigt försämrade möjligheter att resa mellan Göteborg och Oslo under dagen som följd.

Som en följd av den minskade trafiken mellan Göteborg och Köpenhamn lades åkstationen Malmö ner och de 13 anställda i Malmö och tre i Göteborg varslades om uppsägning. Samtidigt fick ombordpersonalen som varit stationerade in Stockholm lämna Linx.

Linx som hade som mest haft 170 anställda, drygt hälften i Göteborg och fe flesta övriga i Karlstad och Oslo.  Nu blev 150 kvar varav 44 lokförare.

2003 var omsättningen i Linx 427 miljoner svenska kronor, underskottet 34 miljoner kronor. Men förseningarna var få och antalet inställda tåg ännu färre.

SJ-ledningen tröttnade på Linx

Våren 2004 hade SJ-ledningen ändå tröttnat och övertalade NSB att låta likvidera Linx. Nedläggningsbeslutet meddelades 14 maj, fyra år och två dagar efter den högtidliga ceremonin på Göteborg C.

”­Linx har inte förutsättningar att leva vidare”, sade Jan Forsberg som var vd i SJ AB sedan våren 2002 och styrelseordförande i Linx.

”Lågkonjunkturen, konkurrensen från lågprisflyget och de blygsamma satsningarna på infrastrukturen har gjort snabbtågstrafiken över nationsgränserna i Skandinavien kraftigt olönsam.”

Lågkonjunkturen, konkurrensen från lågprisflyget och de blygsamma satsningarna på infrastrukturen har gjort snabbtågstrafiken över nationsgränserna i Skandinavien kraftigt olönsam.

 

Jan Forsberg, vd i SJ AB, våren 2004

Resandet mellan Göteborg och Köpenhamn hade minskat med 30 procent när antalet tåg drogs ner och resandet mellan Stockholm och Oslo med 45 procent när flygtrafiken utökades och flygpriserna sänktes.

Sju tågsätt räckte inte

De sju snabbtågen räckte till för trafiken. Mellan Göteborg och Oslo kördes ända till slutet IC-tåg med Rc-lok och sittvagnar. När Linx bildades utlovades elva X2000-tåg för trafiken men optionen på ombyggnad av de sista fyra tågen utlöstes aldrig.

­”Infrastrukturen är hygglig i Sverige även om det fortfarande finns avsnitt på Västkustbanan och på Norge-Vänerlänken som är i stort behov av utbyggnad men järnvägen är rent undermålig i Norge”, sade Jan Forsberg när nedläggningsbeslutet fattades.

”Det finns inte förutsättningar att under överskådlig tid skapa konkurrenskraftiga förbindelser med snabbtåg över gränsen. Mellan Göteborg och Köpenhamn är bilen och tågen nästan lika snabba.”

Anställda på Linx inte överens med Forsberg

De anställda på Linx delade knappast Jan Forsbergs bild av svårigheterna för Linx och anledningen till likvidationen av bolaget.

”Vi blev oerhört besvikna när beskedet om likvideringen kom”, sade lokföraren Martin Svenson i maj 2004.

”Vi har jobbat stenhårt för att få allting att fungera och det blev med tiden väldigt bra.”

”Den stora fördelen med att jobbet i Linx jämfört med att jobba på SJ var självständigheten. Inom SJ har Stockholm alltid velat bestämma allt. Vi var ett litet gäng i Linx, alla drog åt samma håll och vi var beredda att anstränga oss lite extra för att få tågen att gå och resenärerna att trivas.”

”Jag beklagar att SJ inte lät oss kämpa vidare. Men SJ-ledningen ville ha kontroll, man gillade aldrig att Göteborg bestämde. Dessutom ville SJ ta vinsten från trafiken Stockholm–Karlstad och slippa förlusterna från trafiken över gränsen till Norge.”

Hög ersättning till SJ för biljettförsäljningen

Linx tvingades under åren betala stora provisioner till NSB och SJ för biljettförsäljningen. 2003 tog NSB 11 miljoner svenska kronor och SJ 59 miljoner kronor, nästan en femtedel av biljettintäkterna, för att sköta biljettförsäljningen.

Dessutom tog SJ bra betalat för att hyra ut de sju snabbtågssätten och ett varierande antal loktåg till Linx.

Under det sista året kunde Linx räkna in knappt 1,2 miljoner resenärer, drygt 100 000 färre än året innan eftersom trafiken successivt krymptes.

Reídar Jignéus, vd på Linx, beskrev stämningen på företaget dagarna efter nedläggningsbeskedet som dämpad.

”Ägarna saknade uthållighet”

”Personalen är bedrövad”, sade han.

”Det är många som kämpat stenhårt de drygt tre åren för att få verksamheten att fungera. Vi har varit duktiga på att skära kostnader när resenärerna svikit på grund av konkurrensen från lågprisflyget och den envetna lågkonjunkturen. Men ägarna saknade uthållighet.”

Den nya ledningen för SJ med vd:n Jan Forsberg ville, enligt flera uppgiftslämnare, lägga ner Linx redan hösten 2003 när problemen började hopa sig men NSB ville ge företaget ytterligare ett par år att nå lönsamhet.

”Pengar finns”, var det återkommande beskedet från NSB:s representanter i styrelsen för Linx.

­”SJ tycker väl att Stockholm–Karlstad är deras linje, de vill inte dela vinsterna från den trafiken med NSB samtidigt som man tvingats stå för hälften av förlusterna i den gränsöverskridande trafiken”, sade Jignéus.

SJ tog över Göteborg–Malmö och Stockholm–Karlstad

När Linx likviderades tog SJ över snabbtågstrafiken Göteborg- Malmö och Stockholm-Karlstad med ett tågpar till Arvika. Jan Forsberg hävdade att det var så få resenärer med snabbtågen över Öresund att det inte var intressant att fortsätta trafiken till och från Köpenhamn,

NSB tog över trafiken mellan Oslo och Göteborg genom samarbete med svenska Tågkompaniet. NSB använde Agenda-tåg, det vill säga 73b i tågen och körde tre dubbelturer om dagen.

Nattågen återuppstod inte och det dröjde flera år innan det åter blev tågtrafik mellan Stockholm och Oslo.

SJ vägrade ta över svenska personalen

NSB tog över de Linx-anställda i Norge men SJ vägrade i det längsta att ta över den svenska personalen. Först 22 december gjorde SJ en omvändelse under galgen sedan Arbetsdomstolen i en interimistisk dom förklarat uppsägningarna från Linx ogiltiga.

De fackliga organisationerna hade stämt Linx inför arbetsdomstolen, de hävdade att SJ tar över verksamhet som Linx bedrivit och därför är skyldiga att erbjuda personalen anställning hos SJ. I beslutet angav AD att det inte var uppenbart att uppsägningarna var sakligt grundade och att Linx därför inte hade rätt att säga upp de anställda så länge AD inte fattat ett slutgiltigt avgörande i frågan.

Efter ett par dagars funderande kröp SJ till korset och erbjöd de 90 kvarvarande anställda på Linx, cirka 60 i Göteborg och cirka 40 i Karlstad arbete vid SJ från 1 januari.

Tågsätten återställdes till SJ-standard

De sju X2000-tågen som Linx hyrt och byggts om målades successivt om i SJ:s nya grå design, interiören blev till att börja med oförändrad men byttes sedermera ut mot SJ:s snabbtågsstandard.

”Väldigt synd på ett så fint tåg”, säger Hans Hedberg, 20 år senare.

”Det blev ju inte mer ett par år i trafik med den nya inredningen.”

”Det var lika tråkigt att Linx inte fick en ärlig chans. Hade Linx fått hyra elva tågsätt och kunnat göra en ordentlig satsning på snabbtågstrafik Oslo–Göteborg–Köpenhamn och Oslo–Karlstad–Stockholm hade det kunnat gå riktigt bra, särskilt när Västkustbanan fick alltfler sträckor med dubbelspår och restiderna kunde kapas.”

”Jag har svårt att tänka mig att SJ eller NSB kunde göra detta bättre än Linx gjorde med en så liten, effektiv organisation.”

Jag har svårt att tänka mig att SJ eller NSB kunde göra detta bättre än Linx gjorde med en så liten, effektiv organisation.

 

Hans Hedberg, som designade de sju X2000-tågen som Linx hyrde av SJ

”Minimal byråkrati”

Arne Jonsson, teknik- och säkerhetschef på Linx med ansvar för ombyggnaden av fordonen, är inne på samma spår.

”Vi hade en väldigt väl fungerade organisation med minimal byråkrati”, säger han. ”Lokförarna var indelade i grupper med en teamledare, en lokförare som också var fordonsansvarig för ett tågsätt.”

”Det medförde att förarna hade grym koll på fordonen, att man snabbt hittade fel och att man hade personliga relationer med reparatörerna på X2000-verkstaden i Olskroken.”

”Vi var ju dessutom först i världen med fungerande it och mobiltelefoni ombord på tåg tack vare samarbetet med Icomera”, säger han.

Linx var också först med försäljning av tågbiljetter över nätet.

Arne Jonsson är övertygad om att Linx hade kunnat generera vinst till ägarna om man fått alla elva tågsätten och om man fått jobba på ett par år till.

”Men det var en förbannat rolig tid. Vi hade väldigt trevligt på jobbet.”

Fem fortsatta karriärer

Arne Jonsson återvände efter de nästan fem åren på Linx till SJ där han arbetade som lokförare stationerad i Göteborg till år 2020.

Martin Svenson blev lokförare i Norge med stationering i Kristiansand. Han har kört för NSB och Cargolink och kör nu tåg på Sørlandsbanen för Go-Ahead.

Hans Hedberg jobbade i många år på Teknikens Värld, bland annat som testchef, och är nu Heritage Brand Ambassador på Volvo Cars.

Jan Forsberg var vd för SJ 2002–2012 och har därefter varit styrelseproffs och bland annat styrelseordförande i Keolis Sverige 2015-2019.

Reidar Jignéus har varit vd i det egna bolaget Jignéus Invest sedan 2006 och var vd i ett antal bolag 2006–2013.