Så ska kapaciteten öka i norr

Ett norrgående malmtåg med tomma vagnar står på mötesspåret i Gammelstad utanför Luleå. Efter lång väntan närmar sig ett försenat södergående malmtåg från Boden. De två Iore-loken och de 68 vagnarna fyllda med järnmalmspellets rullar makligt förbi. När sista vagnen passerat får det norrgående tåget körsignal och kan rulla ut på enkelspåret mellan Luleå och Boden. En stund senare följs det av Norrtågs persontåg mot Kiruna.

Det är en bild av den täta trafiken är på Malmbanan, järnvägens trånga pulsåder genom Norrbotten.

Industrin behöver fler tåg

Men det kommer att bli värre. I Norrbotten och Västerbotten pågår nu gigantiska utbyggnader av industrin för Sveriges gröna omställning. LKAB:s och SSAB:s projekt Hybrit för fossilfri ståltillverkning har kommit långt i Luleå. I Boden ska H2 Green Steel bygga ett helt nytt stålverk med samma inriktning. I Skellefteå har Northvolts fabrik börjat producera batterier för elbilar. I Kiruna har LKAB gjort enorma fynd av sällsynta jordartsmetaller och planerar att öppna en ny gruva, vid sidan av den djupa järnmalmsgruvan under staden.

Alla de här industriprojekten är beroende av tåg för sina tunga transporter. Det innebär att järnvägen på flera sträckor riskerar att slå i kapacitetstaket redan 2030. Om inget görs kommer alla gods- och persontåg inte att rymmas på spåren.

Den gällande nationella transportplanen innehåller flera åtgärder för att förstärka kapaciteten på järnvägarna i norr. Men de projekten räcker inte för att klara industrins och behov och de riskerar att bli klara för sent om utbyggnadstakten ska följa planen.

Regeringen vill tidigarelägga

Regeringen har därför gett Trafikverket i uppdrag att utreda om projekt i transportplanen i Norrbotten och Västerbotten kan tidigareläggas för att få ut snabbare effekter för industrins transportbehov.

Vid ett seminarium den 28 september arrangerat av NJS – forum för nordiskt järnvägssamarbete, berättade Trafikverkets utredningsledare Joachim Kangevall och strategiske planeraren Nils Ahlm om vad utredningen föreslår.

Nya trafikprognoser visar att järnvägen i norr kommer att få mycket stora kapacitetsbrister om inget görs för att öka kapaciteten på spåren.

”De industrisatsningar som nu görs i väldigt snabb takt har inte fångats upp i våra ordinarie prognoser. Vi kommer att få väldigt stora transportökningar på järnvägen fram till 2030. Därför riskerar att få stora kapacitetsbrister. Störst problem får vi på sträckan Luleå–Boden om vi inte bygger ut järnvägen i snabb takt”, säger Nils Ahlm.

Dubbelspår Luleå–Boden

Trafikverkets slutsatser är att det finns risker för stora kapacitetsbrister 2030 på sträckorna Luleå–Boden, Boden–Vännäs och Boden–Kiruna. Även om åtgärderna i den nationella planen tidigareläggs kommer kapacitetsbristen Luleå-Boden innebära att all trafik inte ryms och att banan blir mycket störningskänslig.

Enligt den nationella planen ska en mötesstation och partiellt dubbelspår byggas mellan Sävastklinten och Norra Sunderbyn 2028–2033. Nu föreslår Trafikverket att ett komplett dubbelspår Luleå-Boden byggs redan 2025–2030.

”Enligt vår prognos kommer det att gå 91 tåg per dygn Luleå-Boden 2030. Det skulle göra sträckan till ett av Sveriges hårdast belastade enkelspår. Därför behövs det dubbelspår på hela sträckan”, säger Joachim Kangevall.

Även Stambanan genom övre Norrland kommer att få en stor trafikökning. Därför föreslår Trafikverket att bygget av Norrbotniabanan snabbas på, för att avlasta stambanan och ge ökad möjlighet till arbetspendling längs kusten.

Vill låna till bygget av Norrbotniabanan

Trafikverket bedömer att bygget av Norrbotniabanan kan tidigareläggas så att:

• Dåva–Skellefteå kan bli klar till 2032 istället för 2035
• Skellefteå–Luleå kan bli klar till 2036 istället för 2040.

Trafikverket föreslår att de här tidigareläggningarna i första hand ska finansieras med lån. Normalt byggs de statliga järnvägarna med anslag i statsbudgeten. Men för att snabbt kunna komma igång med byggena föreslår Trafikverket att regeringen och riksdagen beslutar om lånefinansiering av de här angelägna projekten.

Industrins vilja att bidra med delfinansiering av järnvägsprojekten bedöms som låg. En höjning av banavgifterna i ”vissa segment” skulle också kunna bidra till finansieringen, enligt Trafikverket.

Kostnaden för dubbelspåret Luleå–Boden beräknas till 4,6 miljarder kronor. Behovet av tidigarelagd finansiering av Norrbotniabanan beräknas till 4,5 miljarder för Dåva–Skellefteå och 19,7 miljarder för Skellefteå–Luleå. Alla kostnader i prisnivå 2021.

Mötesspår byggs tidigare

Trafikverket föreslår även tidigareläggning av kapacitetshöjande åtgärder mellan Luleå och Kiruna, bland annat förlängning av mötesstationer i Harrträsk, Nuortikon, Näsberg och Murjek. De kan byggas 2026–2027, istället för 2028–2033. Här kan tidigareläggningarna finansieras genom omfördelningar av Trafikverkets anslag.

Från LKAB:s sida har det framförts att Malmbanan i ett ansträngt kapacitetsläge borde prioriteras för godstrafik och att persontrafiken skulle få stå tillbaka. Men det är inte aktuellt, enligt Nils Ahlm:

”Vår ambition är att bygga ut så att all trafik får plats. Vi kommer att få stor problem med kapaciteten under banarbetssäsongen, med spårbyten och kontaktledningsbyte som sker främst nattetid. Men vi vill inte driva ett totalstopp för persontrafiken, däremot kan enstaka tåg behöva ställas in”, säger Nils Ahlm.

Ökad kapacitet i norr

Trafikverkets förslag i korthet:

• Komplett dubbelspår Luleå–Boden byggs 2029–2030.
• Norrbotniabanan tidigareläggs. Dåva–Skellefteå klart 2032, Skellefteå–Luleå klart 2036.
• Kapacitetshöjningar Luleå–Kiruna tidigareläggs till 2025–2030.