”Dags att ta ansvar för järnvägen”

Vem ska ställas till svars när tågen blir stående? SJ, underhållsbolagen, Trafikverket eller någon annan?

Nuvarande regering skyller på den förra regeringen och har på tre år inte åstadkommit några förbättringar. För såväl tågresenärer som näringsliv är bristen på ansvarstagande förödande.

Stort behov av trummor

Riksdagens trafikutskott startade 2017 en granskning av klimatanpassningsåtgärder för infrastruktur. Då konstaterades att effekter av översvämningar är tydliga. Behovet av att bygga om trummor under järnvägs- och vägbankar för att leda bort stora vattenmängder är ansenligt liksom andra åtgärder som motverkar skador till följd av extremväder. Befintliga anslag räcker inte på långa vägar för detta.

Trafikutskottet var enigt om att det vid kostnadskalkyler för infrastrukturprojekt med lång livslängd måste finnas beräkningar på vad det kostar att inte klimatanpassa.

Höstens händelser i Västernorrland visar vad som händer om skyddsåtgärder inte är vidtagna. Enligt SGI kan klimatförändringen leda till sex gånger fler ras och skred.

350 år att förnya kontaktledningarna

Med nuvarande metoder kommer det att ta 350 år att byta ut alla uttjänta ledningar och stolpar vid svensk järnväg. Sedan Banverket och Vägverket slogs ihop till Trafikverket har underhållsskulden ökat varje år. Detta beror på förlust av järnvägskompentens vid sammanslagningen i kombination med ett ineffektivt upphandlingssystem. På Banverkets tid byttes årligen 250 spårväxlar, nu är det 25 om året trots mycket högre anslag. En fundamental förändring är oundviklig om det ska bli ordning. Järnvägen behöver en egen myndighet.

Taket för vad järnvägssystemet klarar av i vissa delar av landet är nått sedan länge. Om någon mer ska få köra, blir ett annat tågbolag av med sin plats på spåren.

Fler vill åka tåg

Trots alla problem har tågtrafiken haft en stadig ökning och det mesta tyder på att ännu fler vill välja tåget för sin resa. För att tågen ska komma i tid, fler tåg ska får plats, tågtrafiken ska bli flyta bättre även vid olyckor och planerat underhåll är en ökad järnvägskapacitet helt nödvändig. Minst 1 procent av BNP borde satsas på nyinvesteringar i infrastruktur som är strategisk av beredskaps- och klimatskäl.

Eftersom järnvägen skapar nyttor för en väldigt lång tid är lånefinansiering lämplig. Detta också för att slippa en utbyggnad i etapper som medför ökade kostnader och kraftig försening av tågtrafikstart. Lika lite som husköpare betalar hela huset kontant borde järnvägsutbyggnad begränsas av årlig anslagstilldelning.

Väg + järnväg = många nackdelar

Att blanda ihop vägar och järnvägar i ett statligt verk har många nackdelar. Den största är sannolikt att verksamheten inte utgår från att tågtrafiken ska underlättas. Svenska spårbyteståg används i Norge i stället för Sverige, upphandling sker till lägsta pris oavsett konsekvenser för tågtrafiken, verkets samhällsekonomiska modell missar nyttor i tågtrafiken och prognoser för tågtrafik alltid görs i underkant.

När de första stambanorna byggdes med hacka och spade på 1800-talet blev järnvägen klar med rekordfart jämfört med när Trafikverket sköter järnvägsbyggen. Såväl investeringar som underhåll och trafikledning borde optimeras för att tågen ska komma fram.

Sannolikt är Sverige det land i världen som har gått längst när det gäller fragmentisering av järnvägs- och tågtrafikbranschen. De uppgifter som tidigare utfördes av affärsverket Statens järnvägar (SJ) är nu uppdelat i ett stort antal bolag och verk; Jernhusen, Trafikverket, underhållsbolag med flera.

Det saknas en dirigent

En väl fungerande järnväg kan liknas vid en symfoniorkester där erfarna musiker har övat tillsammans, leds av en skicklig dirigent och har det gemensamma målet att åhörarna ska njuta av musiken. Det finns några goda soloartister på den svenska järnvägen, men de har ingen dirigent och spelar inte samma musikstycke.

Det förändrade världsläget måste få dimensionera statens investeringar framöver. När Trafikverkets plan för transportinfrastrukturen de närmaste tolv åren är under remissbehandling fram till 30 december 2025 finns ett gyllene tillfälle att föra fram det som behövs från att ta Sverige ur oljeberoende, nå EUs klimatmål och skapa den robusta järnväg som NATO-medlemskapet och medborgarna kräver.