Ostlänken valde tysk och fransk leverantör

Det har nu gått 15 månader sedan bygget av Ostlänken startade. Vid Gerstaberg i Järna togs i november 2024 det första spadtaget på den nya dubbelspåriga banan, som byggs för en största hastighet på 250 km/h.

Etappen Gerstaberg består av en planskild spåranslutning till den befintliga Västra stambanan samt ersättningsvägar och broar. Dessutom byggs cirka två kilometer spår med anslutning mot nästa etapp söderut.

Arbetena i Gerstaberg enligt plan

”Arbetena i Gerstaberg går enligt plan. I påsk kommer vi att ha en avstängning på Västra stambanan för att bygga en skyddsportal, för att sedan kunna börja bygga en bro över järnvägen för att ansluta Ostlänken till uppspåret på Västra stambanan”, berättar Magnus Sjöberg, Trafikverkets programchef för Ostlänken.

Under de gångna 15 månaderna har det gjorts markförstärkningar och grundläggningar för bygget av portalbron över Västra stambanan. Dessutom byggs ersättningsvägar och en bro för biltrafiken.

Etappen Gerstaberg planeras vara klar 2028. Då ingår två kilometer spår som gör det möjligt att köra in godståg med material till det fortsatta bygget söderut.

Tysk och fransk byggare

Intervjun med Magnus Sjöberg görs ett par dagar efter att Trafikverket den 13 februari meddelade att det tyska företaget Hochtief Infrastructure tilldelats kontrakt för Ostlänkens entreprenad Vagnhärad. Entreprenaden Skavsta tilldelades samtidigt franska Bouygues Travaux Publics. Kontrakten är totalentreprenader för sex mil av Ostlänkens sammanlagt 16 mil järnväg.

Båda företagen är internationella byggkoncerner med lång erfarenhet och stora resurser. Hochtief var med och byggde Öresundsbron och har arbetat med en del av Förbifart Stockholm.

”En milstolpe för Ostlänken”

”Det här är en milstolpe för Ostlänken som gör att vi kommer närmare målet att möjliggöra fler, snabbare och smidigare resor i regionen Stockholm/Mälardalen–Östergötland. Vi har genomfört upphandlingarna effektivt och ser nu fram emot ett gott samarbete med våra leverantörer”, säger Magnus Sjöberg.

Det var åtta företag som hade lämnat in anbud på de här två entreprenaderna. Magnus Sjöberg förklarar att de två som tilldelats kontrakten valdes ut efter en omfattande utvärderingsprocess, där varje anbud har poängsatts.

”Vi har vägt samman och valt anbuden med de förmågor som bäst uppfyller våra krav”, säger Magnus Sjöberg.

TLS ny upphandlingsform

De här upphandlingarna är de första entreprenaderna inom Trafikverket med en ny form som kallas tidig leverantörssamverkan (TLS). Det innebär att leverantören engageras i ett tidigt skede för att bidra med expertis och erfarenhet. Målet är att stärka genomförandet och skapa bättre resultat. En avtalsspärr på tio dagar gäller innan kontrakten kan undertecknas.

”Syftet är att få in entreprenörerna och deras kunskaper tidigt i projektet, när vi väljer de metoder som ska användas i bygget”, säger Magnus Sjöberg.

Han menar att entreprenader som är tekniskt relativt okomplicerade lämpar sig för TLS.

Utvärderas inte på pris

”Här ligger inte utmaningen i tekniken eller i att passera genom stora städer med järnvägen. Det är traditionell ingenjörskonst. Utmaningen är omfattningen och att hitta resurser för att utföra arbetet på ett effektivt sätt.”

Med TLS-modellen utvärderas inte anbuden på pris. Trafikverket har räknat ut en ”normalkostnad” för att genomföra entreprenaderna. För Vagnhärad är normalkostnaden 9,6 miljarder kronor och för Skavsta 12 miljarder.

Nästa steg är att Trafikverket sätter sig med de två företagen som valts och kommer överens om en riktkostnad för entreprenaderna, som ska styra kontrakten. Det är först då man vet vad priset exakt blir. Blir man inte överens om riktkostnaden kan båda parter säga upp kontraktet. Den första fasen med att komma överens beräknas pågå under 2026. I början av 2027 kan man övergå i nästa fas, att projektera och sedan börja bygga på entreprenaderna.

”Under 2028 kan vi nog börja se gula maskiner ute i fält”, säger Magnus Sjöberg.

Ville ha utländska anbud

Även svenska företag var med i anbudsgivningen, men kontrakten tilldelades nu två stora internationella koncerner. Magnus Sjöberg är inte orolig för att arbeta med utländska företag.

”Vi ville locka europeiska leverantörer i den här upphandlingen. Den tillgängliga marknaden i Sverige är för liten med tanke på allt annat som samtidigt ska byggas här, som tunnelbanor, stålverk och kraftnät. En viktig parameter i utvärderingen var att kunna få hit både personella och maskinella resurser för att bygga Ostlänken. Men det kommer även att finnas jobb för den lokala marknaden som underentreprenörer så det räcker till”, säger Magnus Sjöberg.

Nyköping får ny centralstation

En plats där det redan syns gott om gula maskiner är Nyköping. Där pågår arbetet för fullt med att bygga ett nytt resecentrum och en bibana för de tåg som ska stanna vid Nyköping C.

”Vi arbetar med två undergångar under spåren vid den nya stationen. Den gånga helgen lanserade vi en ny bro på plats. Vi kommer att koppla in ett av de nya spåren på stationen i påsk och flytta över trafiken till det nya spåret efter påsk. Vi räknar med att vara klara med Nyköpingsetappen någon gång 2027–2028”, säger Magnus Sjöberg.

Samtidigt pågår den fortsatta planeringen av Ostlänkens övriga etapper. Projektet har åtta aktuella järnvägsplaner som sträcker sig ner till och med Kolmården, där sex har vunnit laga kraft och två är fastställda av Trafikverket.

Nästa etapp på tur för upphandling är den 28 km långa etapp Ålberga, söder om Skavsta. Där påbörjas upphandlingen senare i år, även här med ett TLS-upplägg med sikte på kontraktskrivande 2027.

Etapp Kolmården mer komplicerad

Sedan följer etappen Kolmården på 15 kilometer, med en drygt sju kilometer lång tunnel, som gör den sträckan mer komplicerad att bygga.

”Eftersom bygget i Kolmården blir mer komplext kommer vi inte att använda TLS. Vi kommer att upphandla en traditionell utförandeentreprenad, med priset som en del av utvärderingen. Vi påbörjar upphandlingen senare i år och räknar med att skriva kontrakt i början av 2027”, säger Magnus Sjöberg.

Därefter återstår den hårdaste nöten för Ostlänken, passagerna genom Norrköping och Linköping. Här pågår fortfarande samråd, med diskussioner om bland annat stationsutformningar.

Ett delprojekt är klart i Norrköping, i december togs den nya godsbangården i bruk. Den ersätter den gamla bangården som behövde flyttas för att bereda plats för Ostlänken genom Norrköping.

Kan öppna till Norrköping 2035

Det finns ännu inte någon planerad tidpunkt för när hela Ostlänken Järna–Linköping kan tas i bruk.

”Sluttiden är fortfarande osäker för hela programmet. Vi räknar med att delkontrakten till och med Kolmården ska vara klara 2035. Vi undersöker nu möjligheterna att göra en provisorisk inkoppling till Norrköping 2035. Då skulle vi kunna avlasta Västra stambanan och få en tidsvinst för resenärerna Stockholm–Norrköping på 30 minuter”, säger Magnus Sjöberg.

Hela Ostlänken inte klar 2037

Hela Ostlänken kommer inte att bli klar under den kommande planperioden. I det förslag till ny nationell plan för åren 2026–2037 som regeringen ska besluta om i vår har 6 miljarder kronor flyttats från Ostlänken till nästa planperiod. Därmed finns det inte pengar till att bygga klart Ostlänken före 2037.

Ostlänken beräknas kosta sammanlagt 91,4 miljarder kronor i 2021 års prisnivå. Det gör den till Sveriges dyraste infrastrukturprojekt. Kostnadsberäkningen för Ostlänken i den nya nationella planen, i 2025 års priser, är 110,3 miljarder kronor. Ökningen beror på prisuppräkningar på grund av förändringar i omvärldsläget sedan 2021.