Vi gjorde oss fria från kolet, varför går vi tillbaka?

Bakgrunden till elektrifieringen av de svenska järnvägarna var realpolitisk. Sveriges beroende av kolimport gjorde ekonomin sårbar. Elektrifieringen var ett rationellt sätt att bryta det beroendet och bygga på egna resurser. För att möjliggöra det byggdes också ny vattenkraftproduktion. 

Det handlade ytterst om kontroll över grundläggande förutsättningar. 

Transportsektorn fortfarande fossilberoende

Den problemformuleringen är närmast tidlös. Fossilberoendet präglar fortfarande transportsektorn och stora delar av världsekonomin. Intäkterna från olja och gas finansierar stater vars intressen ofta står i direkt motsats till Sverige och Europa. Det ger energifrågan en tyngd som sträcker sig långt bortom klimatpolitiken. 

Samtidigt är transportsektorn fortsatt beroende av dessa bränslen. 

EU-kommissionen och Internationella energiorganet, IEA, återkommer därför till samma slutsats. Energianvändningen i transportsektorn behöver minska. Det handlar om minskat bilresande, minskat flygande, mer kollektivtrafik och effektivare godstransporter. 

Det för oss till en mer besvärlig fråga, nämligen vilka signaler som faktiskt ges i den ekonomiska politiken. 

Politikerna styr efterfrågan

Som klimatanalytikern Magnus Nilsson påpekade i en insändare i DN nyligen, är det inte världsmarknadspriset i sig som avgör hur mycket fossila bränslen som används, utan de priser som möter hushåll och företag. Det är där styrningen sker.

Sett i det ljuset framstår förslag om sänkta drivmedelsskatter som svåra att få ihop med de mål som samtidigt formuleras. Lägre priser vid pump gör det mer lönsamt att fortsätta använda fossila drivmedel, samtidigt som alternativ som elektrifiering, kollektivtrafik och fossilfria energieffektivare transporter tappar i relativa villkor.

Det är en styrsignal som pekar i en annan riktning än den som EU och IEA beskriver.

Järnvägen viktig pusselbit

Järnvägen är byggd för stora flöden, med låg energianvändning per transporterat ton eller passagerare. I ett svenskt perspektiv finns dessutom ett ovanligt gott utgångsläge. Elproduktionen är till stor del fossilfri och periodvis finns ett överskott. Det ger förutsättningar som många andra länder saknar.

Det är en tillgång som vi kan välja att använda i större eller mindre utsträckning.

Samtidigt visar Trafikanalys årliga rapportering att de tunga lastbilstransporterna medför högre samhällsekonomiska kostnader än motsvarande transporter på järnväg. Det gäller särskilt när slitage, olyckor och utsläpp räknas in.

Samtidigt visar Trafikanalys årliga rapportering att de tunga lastbilstransporterna medför högre samhällsekonomiska kostnader än motsvarande transporter på järnväg. Det gäller särskilt när slitage, olyckor och utsläpp räknas in.

Mer gods på järnväg minskar trängseln på vägarna

Det innebär inte att järnvägen kan eller ska ersätta andra trafikslag rakt upp och ner. Men det säger något om var den gör störst nytta. När en större del av de långa och kapacitetskrävande transporterna kan tas på järnväg avlastas samtidigt vägsystemet. Det gör det enklare att ställa om de transporter som faktiskt behöver ske på väg, där elektrifiering och andra lösningar ofta är mer utmanande. Och energiförbrukningen per ton transporterat gods är – allt annat lika – mångdubbelt högre. Samtidigt är omfattningen i energisystemet liten – godstrafiken på järnväg använder i dag knappt 1 TWh el, och även en fördubbling skulle motsvara mindre än en procent av Sveriges totala elanvändning.

I ett uttalande från företrädare för flygbranschen varnades nyligen för att bygga höghastighetsjärnväg ”överallt i ett avlångt land”. Det är märklig retorik som knappt förtjänar att kommenteras, men det är bara att konstatera: dels överensstämmer inte den beskrivningen med hur frågan har behandlats i Sverige, dels är det irrelevant att jämställa flyg med järnväg.

Trafikslagen ska användas där de gör störst nytta

En rimlig utgångspunkt vore att föra en faktabaserad diskussion om hur vi bäst utvecklar vårt transportsystem och att varje trafikslag ska användas där det gör störst nytta. Prissättningen blir ett viktigt instrument.

Järnvägen skapar tillgänglighet längs hela sin sträckning. Den binder samman arbetsmarknader och bär samtidigt stora godsflöden genom landet. 

Den svenska järnvägen är också ett sammanhängande system där kapaciteten i de mest belastade delarna påverkar helheten. Gods i värdekedjorna från norra Sverige ska vidare genom landet mot hamnar och marknader. Industrisatsningar är beroende av att dessa transporter fungerar över tid. Robusthet och redundans har blivit allt viktigare egenskaper. 

Samtidigt förändras omvärlden. Med Fehmarn Bält-förbindelsen stärks kopplingen till kontinenten. Avstånden krymper i praktiken och flödena ökar. Kraven på det svenska transportsystemet växer. 

Elektrifieringen minskade Sveriges sårbarhet

När Västra stambanan elektrifierades för hundra år sedan var det ett beslut som bottnade i både ekonomi och säkerhet. Sverige ville minska sitt beroende av importerad energi och i stället bygga på egna resurser. 

Det var ett sätt att ta kontroll över den egna ekonomins sårbarheter och landets konkurrenskraft. 

I dag finns redan stora delar av förutsättningarna på plats. En omfattande fossilfri elproduktion. Ett elektrifierat järnvägssystem. Ett växande behov av effektiva transporter. 

Att i det läget sänka kostnaden för att använda fossila drivmedel, samtidigt som alternativen finns, framstår som ett märkligt vägval. 

Elektrifieringen av järnvägen var en gång ett sätt att frigöra ekonomin från kolets grepp. 

Den insikten står i skarp kontrast till dagens signaler i energipolitiken.

Stephan Ray