Fjärrstyrning införs Ludvika-Fagersta

Klockan är strax 11 en solig septemberdag och Bengt-Åke Olsson ska gå på en av sina sista skift som lokaltågklarerare efter 31 år vid järnvägen.

”Det känns verkligen som en epok är över”, säger han.

Platsen är Smedjebacken i södra Dalarna, den enda bevakade driftplatsen på den 49 kilometer långa järnvägen mellan Ludvika och Fagersta.

Hit kom järnvägen redan 1859 när den smalspåriga Väsman-Barkens järnväg inledde provisorisk trafik till Sandsta och Marnäs, trafiken blev allmän året därpå. Stationen i Marnäs skyltades 1875 om till Ludvika. Tågen har nu rullat till och från Smedjebacken i 162 år.

Tåg i Bergslagens faluröd-vita motorvagnståg passerar mer eller mindre regelbundet den gamla bruksorten i hjärtat av Bergslagen. På morgonen kommer lokalgodståget från Borlänge och strax efter skymningen kommer godståget från Boxholm i Östergötland.

22 tåg om dagen i Smedjebacken

18 resandetåg, fyra godståg och en stundtals intensiv växling av godsvagnar på den långa bangården, det är dagsransonen för tågklarerarna som turas om att hålla igång Smedjebacken.

Nu försvinner två av de tre sista lokalbevakade stationerna i Trafikcentralområde Gävle. Fagersta som varit lokalbevakad dagtid så länge tågen rullat mellan Ludvika och Fagersta blir nu fjärrstyrt dygnet runt. Endast Mora återstår som lokalbevakad driftplats.
Med undantag för driftplatserna på Fryksdalsbanan Kil-Torsby samt Lycksele och Luleå är nu alla driftplatser inom Trafiktrafikledningsområde Nord som omfattar nästan två tredjedelar av landet fjärrstyrda.

Bengt-Åke Olsson började sin järnvägsmannabana 1985 som tågklarerare i Ludvika, Det blev 18 år som tkl i Ludvika. Sen var han ”borta”, som han själv säger, i fem år innan han återvände till järnvägen 2008.

Ytterligare 13 år vid spåren

Efter det har det blivit 13 år som tågklarerare i Ludvika, Grängesberg, Fagersta, Ängelsberg, Leksand, Gagnef, Insjön, Vansbro, Dala-Järna, Björbo, Mockfjärd och Smedjebacken ständigt jagad av tekniker som installerat utrustning för fjärrstyrning av stationerna.

”Jag har verkligen trivts med jobbet”, säger Bengt-Åke Olsson. ”Det är självständigt, man känner att man gör något som betyder mycket för samhället och man har ett stort ansvar för människors liv och säkerhet.”

Jobbet som tågklarerare i Smedjebacken har oftast inneburit treskift med arbete 05:45-11:15, 11:00-17:15 eller 17:00-23:15 eller tvåskift i två längre pass. Bangården i Smedjebacken består av tolv spår inklusive de tre huvudtågvägarna och det finns ett litet lokstall i norra änden där Green Cargos två V5-lokomoter övernattar.

Järn- och stålhantering i 390 år

Ett spår går in till Ovako Bar med stålverk och valsverk, arvtagaren till den gruvsmedja som anlades här för snart 400 år sedan, 1631 och på andra sidan bangården töms gasolvagnarna till Ovako.

Lokalgodståget från Borlänge med Rd 1085 som dragkraft och Andreas Danielsson som förare ankommer strax efter 08 på morgonen med gasolvagnar från Stenungsund, stålskrot och andra insatsvaror till bruket.

Mikael Holmberg, lokomotorförare stationerad i Smedjebacken, startar sina två radiostyrda V5:or och växlar över vagnarna överlämningsbangården där Ovakos V5:a hämtar dem. Under dagen lämnar Ovako över ett halvdussin lastade vagnar med ojämna mellanrum och Mikael Holmberg växlar över dem för lokalgodståget tillbaka mot Borlänge eller kvällståget mot Boxholm.

Luften dallrar ovanför de heta stålstängerna som kommer nästan direkt från mediumvalsverket. Under vintern brukar vildkaninerna samlas under vagnarna för att undkomma kylan. Bengt-Åke Olsson håller kontakt med tågklarerarna i Fagersta, fjärrtågklarerarna i Hallsberg som styr och ställer i Ludvika och Mikael Holmberg som måndag-fredag i ur och skur, hetta och snöstorm ilar fram och tillbaka över bangården med sina godsvagnar.

Tre minuters förvarning

Strax innan tåg 8008 från Västerås mot Ludvika rullar in i Smedjebacken ringer det inne hos Bengt-Åke Olsson på tågexpeditionen i stationshuset.

”Vi får tre minuters förvarning”, säger han och hastar ut, låser upp manöverpanelen till signalställverket och ställer tågväg för 8008 genom stationen.

Han låser tågvägen med en K15-nyckel. Då har han innan den korta utflykten konstaterat att banan till Ludvika är reserverad för 8008. I gällande tidtabell är det inga möten i Smedjebacken, det gäller att se till att linjen är fri i aktuell riktning och att ta mot skicka iväg godståg när resandetågen hunnit undan. Eller tvärtom.

Bengt-Åke ger resandetågen körtillstånd med signalspaden, likadant med godstågen om han befinner sig inom synhåll från lokföraren. Annars får det bli muntligt körtillstånd via mobiltelefon.

Ingen storstadsstress

Under arbetspasset avlöser Tåg i Bergslagens motorvagnståg, omväxlande X14 och Reginatåg, varandra. Några stiger av, några stiger på. Det är inte mycket som påminner om pendeltågen på Stockholm C eller tunnelbanan i Tokyo under rusningstrafik. Här är det mest Mikael Holmberg som stör friden när han begär att få disponera över hela bangården någon halvtimma då och då för att flytta godsvagnar mellan motorvagnstågens ankomster och avgångar.

”När tågen går enligt tidtabell är det ganska lugnt, då går det på rutin”, säger Bengt-Åke Olsson. ”Men det kan bli ganska stressigt även här på en ganska glest trafikerad banan när det blir störningar, tågmöten ska flyttas och spåranvändningen ändras.”

Men det är de obekväma arbetstiderna med tidiga morgnar och sena kvällar som sliter mest.

”Åldern börjar ta ut sin rätt”, säger Bengt-Åke som fyller 62 om några månader. ”Det ska bli skönt att slippa tidiga och sena arbetspass och att jobba under veckosluten.”

Tre år vid Röda vägen

Nu håller Bengt-Åke Olsson på att vidareutbilda sig till tillståndshandläggare för specialtransporter på järnväg, det blir tre år med överskridna lastprofiler och andra tillståndspliktiga transporter innan pensioneringen. Arbetsplatsen blir Trafikverkets huvudkontor vid Röda vägen 1 i Borlänge.

När tåg 8017 från Ludvika mot Västerås lämnat Smedjebacken i rätt tid 14:49 kan lokförare Andreas Danielsson få muntligt körtillstånd för att ge sig iväg mot Ludvika och Borlänge med godståg 6750, Rd 1085, tolv vagnar och strax över 700 ton rullar norrut 14:55.

Sen är det 8016 mot Ludvika och 8021 mot Västerås och då är Bengt-Åke Olssons nästa sita arbetspass i Smedjebacken slut.

Klockan 18:00 i går, onsdag 8 september 2021, stoppades tågen mellan Ludvika och Fagersta. Bengt-Åkes kollega skulle kunna släcka ljuset och låsa dörren om det inte vore för de signaltekniker som på fyra och ett halvt dygn ska förvandla Smedjebacken och närbelägna Söderbärke till fjärtyrda driftplatser och hela sträckan Ludvika-Fagersta till ännu en av Sveriges många fjärrstyrda järnvägar.

Inkopplingen av driftplatserna på sträckan inklusive ett antal vägskyddsanläggningar ska vara klar på måndag morgon klockan 07:00.

Stängning av plankorsningar får vänta

Ett tiotal obevakade plankorsningar, som ska slopas eftersom ersättningsvägarna redan kan användas, blir dock kvar ett tag till eftersom lantmäteriförrättningarna inte blivit klara på grund av coronapandemin.

”Vi har bytt ett antal växlar och monterat nya kontaktledningsbryggor i Smedjebacken, byggt kanalisationer och dragit spårledningar och installerat ett ställverk för hela sträckan på hemlig ort”, säger Fredrik Karlsson, projektledare för fjärrstyrningen Ludvika-Fagersta.

Var Trafikverket placerar de datoriserade ställverken är numera hemligt av totalförsvarsskäl. Ludvika styrs redan från Gävle trafikcentral och Fagersta kommer från och med måndag att styras från Hallsberg dygnet runt. Sträckan Ludvika-Fagersta kommer att manövreras från Gävle.

”Den stora fördelen med fjärrstyrningen är ju den ökade kapaciteten och flexibiliteten när Söderbärke återuppstår som driftplats och när möten snabbt och enkelt kan flyttas från en driftplats till en annan”, säger Fredrik Karlsson.

”Dessutom minskar ju personalkostnaderna en hel del.” Projektet Fjärrstyrning Ludvika-Fagersta kostar 250 miljoner kronor.