Automatkoppel testas i ståltågen

”Med digitala automatkoppel kan hop- och särkoppling av järnvägsvagnar ske snabbare, arbetsmiljön för växlingspersonalen blir bättre och säkerheten ökar”, säger Björn Landström, projektledare på Green Cargo.

”Med en framtida dataöverföring av information genom kopplen får vi bättre kontroll på vagnarna och vagnarnas bromsar.”

Tågvikt upp till 3 800 ton

Ståltågen som används för transporterna av stålämnen från SSAB i Luleå till SSAB Domnarvet i Borlänge dras av dubbla Mb-lok och har tågvikter på upp till 3 800 ton. De är därmed de tyngsta tågen i Sverige utanför Malmbanan.

Tåget består normalt av 38–40 godsvagnar varav två vagnpar utrustats med digitala automatkoppel från olika tillverkare. Testerna pågår i två år under vilken de två vagnparen beräknas färdas ungefär 310 000 kilometer.

Hela tåg med automatkoppel om ett par år

Proven med digitala automatkoppel i ståltågen mellan Luleå och Borlänge är ett steg i European DAC Delivery Programme att från 2026/2027 få fler helt DAC-utrustade tåg i trafik i Europa som förberedelse för en bred implementering av automatkoppel och modernisering av godstrafiken på järnväg.

Trafikverket ansvarar för testerna och förberedelserna av demotåget medan Rail Sweden vid Lindholmen Science Park i Göteborg leder projektet.

Svensk Maskinprovning ansvarar för mätning och testförberedelser. Inför starten denna vecka har tåget utrustats med digitala automatkoppel från Dellner och Voith. Automatkoppel från andra tillverkare och fler vagnspar kommer att tillkomma under projektet.

Snäva kurvor och branta backar

Sträckan mellan Luleå och Borlänge via Boden–Långsele–Ånge–Storvik är drygt 1 030 kilometer på Stambanan genom övre Norrland, Norra stambanan och Bergslagsbanan som i stora delar har små kurvradier och branta stigningar på upp till 16,7 promille.

Dessutom innebär kylan en prövning för automatkopplen. Tågen passerar ökända köldhål som Älvsbyn och Myrheden på sin väg mellan stålverken.

”Det är en utmaning att undvika luftläckage i automatkopplen”, säger Hans Beling, fordonsingenjör på Green Cargo.

”När temperaturen sjunker under 20–30 minusgrader kan läckor uppstå i tryckluftssystemet som kan göra det svårt att lossa bromsarna i tågen.”

”Som back-up medförs konventionella tryckluftsslangar i provtåget så att lokförarna kan koppla luft förbi automatkopplen om det skulle uppstå läckage.”

SCH cargo testar också automatkoppel

SCH cargo, fd CFL cargo, kör sedan i somras containertåget mellan Göteborgs hamn och Nässjös kombiterminal med tre par vagnar utrustade med DAC från olika tillverkare.

Demotåget mellan Göteborg och Nässjö kommer att rulla i ungefär två år och beräknas då ha tillryggalagt cirka 30 000 mil.

”Green Cargo är glada över att vara med och driva på utvecklingen av en säkrare och mer effektiv godstrafik” säger Björn Landström, projektledare på Green Cargo.

”Användningen av digitala automatkoppel möjliggör längre och tyngre tåg och fjärrstyrd frånkoppling av vagnar men även automatiserade bromsprov vilket bidrar till att snabbare göra tågen klara för avgång.”

Testet är en del av innovationsprojektet FP5 TRANS4M-R inom ramen för Europe’s Rail Joint Undertaking (EU-Rail).

Europeiska kommissionens vill öka godstransporterna på järnväg genom ökad kapacitet, stärkt gränsöverskridande samordning, bättre förvaltning av järnvägsnätet och ny teknik som digital koppling och automatisering.