En antologi om nutid och framtid på spåren

En programförklaring till antologin är att ”höja debattnivån genom att redovisa forskningsresultat, fallstudier och åtgärdsförslag”. En lovvärd ambition.

När jag läst boken går mina tankar ändå till det nyligen sända TV-programmet ”Järnvägskollapsen”. I programmet intervjuas bland annat Håkan Englund, ordförande Seko Infranord, och Fredrik Bergström, ekonomie doktor.

Vid intervjuerna hittar man bakom Englund ett porträtt på Karl Marx och bakom Bergström ligger det en mängd dyra kuddar från Svenskt Tenn. De visar sig ha väldigt olika syn på konsekvenserna av den så kallade avregleringen. Programledaren Messiah Hallberg konstaterar att ”avregleringen är en väldigt ideologiskt kopplad fråga”. Hela frågan om hur järnvägen ska organiseras är ideologisk. Vi ska komma tillbaka till denna frågeställning.

Intressanta perspektiv

Upplägget som antologi är tilltalande och det är intressant att få frågan belyst ur olika perspektiv och med olika temperament. Formatet på dryga 100 sidor är lagom. Jag önskar däremot att boken hade haft en mer genomarbetad layout. Bokens olika budskap hade också blivit lättare att ta till sig med ett mer genomtänkt urval av bilder och diagram/tabeller och med bra förklarande texter till dessa.

Antologin består av 16 signerade artiklar. En del av dessa är partsinlagor, som ny järnväg Stockholm–Oslo, ny Ostkustbana, STF vill ha bättre nattåg till Norrland och Skanska vill bygga nya järnvägar på brobanor. Självklart kan också den som talar i egen sak ha något värdefullt att berätta.

Ofullständigt om järnväg på broar

Något som vore intressant är att få en mer djuplodande bild kring varför det trots allt finns en tveksamhet kring byggandet av nya järnvägar på broar. Något jag själv belyst är den stora klimatbelastning det innebär bygga denna typ av järnvägar med tanke på den mängd cement och stål som behövs. Detta är sannolikt lösbart på sikt, men där är vi inte nu.

Men det finns mer intressant att läsa.

I Skåne har det under flera decennier medvetet arbetats för att utveckla den lokala och regionala tågtrafiken. Riktigt intressant kunskap: 1950 hade 344 av Skånes 447 tätorter järnvägsstation och i dessa bodde då 68 procent av Skånes befolkning. 2024 är det bara 71 stationsorter i Skåne, men där bor 69 procent av befolkningen. Järnvägen har följt den allmänna samhällsutvecklingens urbanisering. Trots färre stationer är alltså järnvägen mer tillgänglig nu än 1950. Dessutom med ett mycket större tågutbud. Guldstjärna till Skåne för en så fin och genomtänkt utveckling.

Järnvägsstationerna nav i stadsbildningen

PM Nilsson gör en intressant betraktelse över hur viktig järnvägsstationen är som nav i en dynamisk stadsbildning. Järnvägsstationen är ytterst ”lean” eftersom genomströmningen är så snabb. Järnvägsstationen kan därför, trots en ganska liten storlek, hantera mycket stora resenärsmängder. Tåget/stationen skapar på så sätt en mänsklig dynamik på som varken biltrafik eller flyg kan göra. Så mycket märkligare att många kommuner i stället ser den centrala järnvägsstationen som ett problem och helst lägger den på ett blåsigt gärde utanför staden, jag tänker bland annat på Västkustbanan.

Olle Ek skriver också om stationen. Men i stället för att som PM Nilssons ta en åktur i den visionära helikoptern vandrar Olle Ek runt på stationen och tar upp betydelsen av genomtänkt skyltning och information.

Längre restider med tåg än för 25 år sedan

Lennart Lennefors redovisar en del intressanta fakta kring konkurrensytan tåg-flyg. Till att börja med är det anmärkningsvärt att restiderna från Stockholm till Göteborg, Malmö och Sundsvall med tåg är längre idag än för 25 år sedan.

För 25 år sedan var X2000 nytt och hela järnvägssystemet samlades kring att minska restiden Stockholm–Göteborg från cirka fyra timmar till under tre timmar. Se vad järnvägen kan. Järnvägen har inte orkat fortsätta den utvecklingen. Restiderna är alltså längre än för 25 år sedan. Trots denna negativa utveckling av restider har tåget tagit marknadsandelar från inrikesflyget de senaste åren. Lennefors ger ingen förklaring till detta, själv gissar jag att utveckling av mobila arbetstekniker bidragit. Den ostörda arbetstiden på tåget är så värdefull att den kompenserar även för en total restid som är något längre än med flyg. Min övergripande reflektion är att järnvägen behöver ledarskap som pekar ut mål och visioner att samlas kring. Då kan stora saker uträttas.

Inget fokus på turistresorna

Ett antal forskare redovisar ur ett mer teoretiskt perspektiv frågor som färdmedelsval, priser och biljettsamarbeten. Trafikverkets Linda Thulin gör också en utblick mot olika EU-samarbeten. Tyvärr blir jag inte så mycket klokare över vad EU rent konkret gör för att främja järnvägen.

Är det några perspektiv man saknar?

Det första jag kommer att tänka på är just turistresandet. Jag brukar kalla det upplevelseresande. Resor som människor gör enbart för sin egen skull. Övrigt resandetyper är tjänsteresor, arbetspendling och ”privat nyttoresande”, resor till exempelvis begravningar, högtidsdagar, föreningsarbete och så vidare.

Flyget domineras av upplevelseresor

Upplevelseresandet är det som numer dominerar flyget. Det går tio hawaii-skjortor på en kostym om du besöker en flygplats. De flesta resor som görs med flyg idag gjordes inte alls för 20–30 år sedan. Ska vi lägga skattepengar på att skapa nya tågresor som annars inte skulle ha gjorts? Hur gör man en samhällsekonomisk kalkyl på en sådan skapad resa?

En annan fråga som inte tas upp i någon stor omfattning är vad det kostar att åka tåg. Jag skriver denna recension på SJ:s X2000-tåg från Malmö till Stockholm med avgångstid 13.07 på torsdagen. Denna tågresa var den möjlighet jag hade för att skrivas denna recension. Därför valde jag första klass för att vara säker på att få lugn och ro. Biljetten kostade över 2 000 kronor. Det är närmare 35 kronor/mil. Men tåget var i tid till Stockholm.

Hur blir tågresorna billigare

För mig är det vanligaste skälet till att inte ta tåget att det helt enkelt är för dyrt, i synnerhet om man är fler än en som reser. Varför så lite diskussioner kring hur tågets kostnader kan sjunka? Överhuvudtaget saknar jag i boken resonemang kring kostnader, ekonomi och lönsamhet, både samhällsekonomisk och företagsekonomisk.

Nu till de två avslutande artiklarna. Efter att i antologin ha resonerat kring olika frågeställningar utifrån olika synvinklar blir boken mer ideologisk.

Det börjar med att Bengt Jäderholm för ett resonemang där han redovisar fakta rörande underhållet av järnvägen. Mycket är intressant och kan ligga till grund för viktiga diskussioner. Resonemanget utmynnar i att avhjälpande och löpande underhåll ska utföras i egen regi. Jäderholm refererar till att så sker i den tunga processindustrin. Min bild är att denna industri i stor utsträckning anlitar externa leverantörer av dessa tjänster.

Ideologiska resonemang

Sist av antologins författare är Karin Svensson Smith. Hon är dessutom den enda av bokens tre redaktörer med egen text. Hon sitter också i Resenärernas styrelse. Ett citat från artikeln som lyfts fram är ”Det är hög tid att politiken i Sverige angriper roten till det onda – sönderstyckningen och upphandlingen av alla funktioner som behövs för att tågtrafiken ska flyta smidigt”. Vidare hävdar Karin Svensson Smith att järnvägen bör organiseras utifrån en nationell, långsiktig (30 år) trafikförsörjningsplan. Jag menar att också detta är ett ideologiskt resonemang.

Boken avslutas med ett kort osignerat avsnitt, som man får tolka är organisationen Resenärernas uppfattning. Vad man kräver är att järnvägen organiseras utifrån en långsiktig nationell plan och att följande fem förväntningar på järnvägen infrias:

• Tåg ska gå i tid
• Fler ska kunna åka
• Förutsägbarhet och stabilitet
• Rättvisa avdrag och subventioner
• Inga inställda tåg

När jag lägger ifrån mig boken är det en känsla som dröjer sig kvar: varför är blir diskussionen om tågtrafiken organisation och utveckling nästan alltid ideologisk? Det finns ingen ideologisk debatt om hur samhället ska försörjas med läsk, parfym eller borrmaskiner. Det finns inte ens en ideologisk diskussion kring landets matförsörjning. Ingen skulle drömma om att föreslå en långsiktig nationell matförsörjningsplan där antalet och lokaliseringen av till exempel skördetröskor görs centralt.

Jag funderar vidare: Kan det vara så att något i järnvägens grundläggande struktur gör den måste drivas utifrån en långsiktig central plan? Att tågbranschen helt enkelt är annorlunda än andra branscher? En anledning skulle kunna vara det faktum att inget transportslag är så beroende av sin infrastruktur som järnvägen. Denna infrastruktur är dessutom ohyggligt dyr. Även denna tanke gör mig dyster. Hur ska järnvägen kunna konkurrera med övriga transportslag som verkar i det kreativa kaos som råder i en öppen marknad? Årets nobelpristagare i ekonomi har i sin forskning visat att just demokratiska rättsstater med öppna marknader är de förutsättningar som krävs för att välstånd ska skapas.

Tågresandet ökat markant trots eller tack vare avregleringen

Avslutningsvis vill jag ta upp frågan om den så kallade avregleringen. Även i denna skrift framställs den som något som lett till kaos och förstört järnvägen. Självklart finns det mycket som kan bli bättre och det finns i boken en hel del berättigad kritik kring hur dagens järnväg bedrivs.

Det är ändå viktigt att ha klart för sig att järnvägen har utvecklats fantastiskt sedan slutet på 1980-talet. I nedanstående diagram visas hur persontrafiken på järnväg har utvecklats sedan 1870-talet. Studerar men denna utveckling menar jag att de övergripande besluten som togs i slutet av 1980-talet på det stora hela måste ha varit bra. Givetvis kan det bli ännu bättre och hur framtiden ska formas är en viktig diskussion.

Till sist: Jag är väl medveten om att mina avslutande kommentarer också de är ideologiska.