Första tågen på Ostlänken 2033

Målet är att hela banan ska öppnas för trafik 2035. Det är en tuff utmaning. Vi har många milstolpar som måste hållas, men det är 2035 som gäller och inget annat.

 

Alexander Santos, projektchef för Ostlänken på Trafikverket

Ostlänken blir en 16 mil dubbelspårig järnväg för trafik i 250 km/h mellan Södertälje och Linköping. Projektet är inne i en intensiv fas. Parallellt pågår nu arbete med järnvägsplaner, projektering och viss byggnation.

Målet är att hela den nya banan ska stå klar 2035. Då ska direkttåg kunna erbjuda en restid på 42 minuter mellan Linköping och Södertälje. Den nya järnvägen ska även bidra med en efterlängtad kapacitetshöjning på det ansträngda järnvägsnätet i östra Sverige.

Sveriges största infra-projekt

Ostlänken är Sveriges nu pågående största infrastrukturprojekt med en budget på 91 miljarder kronor. Projektet står inför ett antal svåra utmaningar. Det handlar bland annat om komplicerade passager och byggen av nya resecentrum i centrala delar av städer som Norrköping och Linköping. 24 kilometer av banan ska gå i tunnlar, det behöver byggas 150 broar.

Ett så gigantiskt projekt slukar enorma resurser som kan bli svåra att få fram på en het svensk byggmarknad. Bara behovet av arkeologiska undersökningar kräver fler arkeologer än vad som finns tillgängliga i landet.

Hela banan ska öppnas 2035

Ostlänkens projektchef Alexander Santos var full av tillförsikt när han gav en lägesrapport om projektet vid ett seminarium hos Forum för nordiskt järnvägssamarbete (NJS) 14 december.

”Målet är att hela banan ska öppnas för trafik 2035. Det är en tuff utmaning. Vi har många milstolpar som måste hållas, men det är 2035 som gäller och inget annat. Vi jobbar för att hålla det målet”, sade han.

Alexander Santos berättade att det finns ambitioner att öppna de norra delarna för trafik ett par år tidigare.
”Vi vill leverera nytta så fort som möjligt. Vi tittar på att öppna banan i etapper. Vi försöker hitta möjligheter att öppna de norra delarna till Nyköping–Skavsta för trafik under 2033.”

Stationsbygge i Nyköping

Arbetet med Ostlänkens nya stationer har kommit längst i Nyköping. Ett hundratal meter öster om dagens stationshus har förberedande markarbeten startat för det resecentrum som ska börja byggas här efter sommaren 2023.

”Vi bygger ett nytt resecentrum med busstation för anslutningar i Nyköping. Vi har ett medfinansieringsavtal med kommun och ett bra samarbete. Detta kommer att bli ett otroligt lyft för Nyköping, dagens resecentrum har stora brister”, säger Alexander Santos.

Ostlänken får en bibana genom centrala Nyköping, huvudlinjen byggs med en station vid Skavsta flygplats utanför Nyköping.
Totalt har projektet 13 järnvägsplaner, varav tre har vunnit laga kraft. Två järnvägsplaner vid Södertälje och Trosa är viktiga milstolpar. Projektet planera att börja bygga på den norra delen av Ostlänken med koppling mot Västra stambanan under 2024–2025.

Det kommer bli otroligt komplext att flytta stambanan och bygga Ostlänken mitt i Norrköping.

 

Alexander Santos, projektchef för Ostlänken på Trafikverket

Station på bro i Norrköping

I Norrköping pågår bygget av en ny godsbangård som ska frigöra utrymme för Ostlänken. Passagen utanför och genom Norrköping hör till de mest komplicerade delarna av projektet. En åtta kilometer lång tunnel ska byggas under Kolmården, ytterligare en tunnel behövs för passagen söderut ut ur Norrköping. I Norrköping har Trafikverket och kommunen nu slutit ett finansieringsavtal om att den nya stationen ska byggas i ett upphöjt läge på en bro. Stationslösningen, som beräknas kosta tre miljarder kronor, ger möjligheter till exploatering av marken intill stationen.

”Det kommer bli otroligt komplext att flytta stambanan och bygga Ostlänken mitt i Norrköping”, säger Alexander Santos.

Brist på arkeologer

Ostkustbanan ska dras genom flera städer och en landsbygd med rika kulturmiljöer med över 1 000 kända fornlämningar där banan ska fram. Det krävs omfattande arkeologiska undersökningar innan bygget kan starta.

”Det här kan bli de största arkeologiska undersökningarna som någonsin gjorts i Sverige. Den största utmaningen blir att hitta tillräcklig många arkeologer för våra behov. Vi hoppas klara det genom nära dialog med länsstyrelserna och god planering”, säger Alexander Santos.

En annan kritisk faktor blir att hitta tillräckligt med kompetens och maskiner för att klara av bygget av Sveriges största infrastrukturprojekt. Alexander Santos berättar att ett projekt av den här storleken normalt skulle ha delats in i 26 entreprenader. Men nu vill projektet satsa på färre och större entreprenader. På det viset hoppas man locka entreprenörer från utlandet att etablera sig med egna resurser under flera år i Sverige.

Stora och långa entreprenader

”Leverantörsmarknaden är ansträngd i Sverige, det finns stora risker att vi inte får fram tillräckligt med resurser och kompetensförsörjning. Därför prövar vi att bryta ny mark och satsar på elva stora entreprenader på upp till tio miljarder kronor per entreprenad, där entreprenaderna kan pågå i upp till åtta år.”

”Vi vill ha en ny affärsmodell med en tidig dialog med företagen på marknaden, så att vi får in deras kompetens tidigt i projektet. Vi räknar med att starta en dialog med marknaden i början av nästa år, och starta upphandlingar i slutet av 2023 eller början av 2024”.

Ostlänken har en beräknad budget på 91 miljarder kronor. Men projektet har också ett uppdrag att försöka minska kostnaderna med 10 miljarder kronor. Alexander Santos vill ha en affärsmodell med incitament som sporrar konsulter och entreprenörer att ha fokus på att hålla tidplaner och budget.

Vi har landbroar i projektet men de är främst kopplade naturområden och anpassningar till andra lokala förutsättningar. Vi jobbar för att hitta besparingar och broar är en del som vi tittar på.

 

Alexander Santos, projektchef för Ostlänken på Trafikverket

Vill spara på stationer

Bland konkreta besparingar nämner han stationsutformning och möjligheten att välja snävare geometri och lägre hastighet förbi stationer, för att spara dyrbart utrymme i städerna. Han pekar också på utsikter att spara pengar genom massahantering och återanvändning av massor.

”Vi kommer att vända på varenda sten för att hitta besparingsmöjligheter.”

Ostlänken projekteras för att byggas med konventionellt ballastspår, med en högsta hastighet på 250 km/h. Projektet undersöker om vissa delar av banan kan byggas med gjutet betongspår, så kallat slabtrack, i tunnlar och på broar. Det finns också diskussioner om möjligheten att bygga landbroar som produceras industriellt.

”Vi har landbroar i projektet men de är främst kopplade naturområden och anpassningar till andra lokala förutsättningar. Vi jobbar för att hitta besparingar och broar är en del som vi tittar på”, säger Alexander Santos.

Mest utmanande projektet

Alexander Santos har en lång erfarenhet av järnvägen. Han började som spårsvetsare och besiktningsman och har sedan gått vidare i karriären till att leda flera stora järnvägsprojekt. Senast ledda han den komplicerade renoveringen av Getingmidjan genom centrala Stockholm.

“Är Ostlänken den största utmaningen som du ställts inför?”

”Getingmidjan var också något att bita i. Men det här är så mycket större. Ostlänken är min största utmaning hittills. Det är mycket i projektet som är roligt, som att se hur vi i organisationen trots utmaningar och osäkerheter tar oss framåt och driver projektet vidare. Vi har 250 duktiga medarbetare och konsulter projektet och vi har ett mycket bra samarbete med de berörda kommunerna”, säger Alexander Santos.