Godstågen behöver innovation, utveckling och modernisering

Vad jag tänker koncentrera mig på här är att den måste också bli tekniskt modernare. Godstågens teknik kommer till stor del från 1800-talet. Järnvägen behöver precis som lastbilarna genomgå en teknisk omställning. För bilarna handlar det om elektrifiering, artificiell intelligens, självkörande bilar och så vidare. Bilindustrin har antagit utmaningen och det pågår en massiv innovation. Frågan är om tåget också antar framtidsutmaningen.

Om tåget tror att framtiden ligger i högre miljökompensation, lägre banavgifter, att man skjuter på ERTMS, eller överhuvudtaget att någon annan ska göra det som behövs för att servera tågbranschen en ljus framtid är man fel ute. Man måste ta tag detta själv, Man måste bli modernare. Problemet är att tågbranschen är liten och saknar resurser.

​

”Godstågen saknar också tekniska kontroller och övervakning av vagnarnas säkerhet. Föraren vet inte om en vagn har spårat ur eller om ett hjullager har skurit och det har smält och vagnen brinner. Det är i allmänhet någon person utmed spåret som larmar att det åkte förbi ett tåg som brann eller att det kom ett godståg i full fart med de två sista vagnarna urspårade och med betong från de krossade syllarna sprutande kring sig.”

 

Mats Nyblom, Järnvägsspecialist, SRJK.se

Dagens godståg kopplas ihop med skruvkoppel, det vill säga man lägger en ögla över en krok. På så sätt kan lokets dragkraft föras över från vagn till vagn. Ibland uppstår det tryckkrafter i tåget och de hanteras med buffertarna. Dessutom måste man koppla tryckluft genom tåget. Genom tryckluften överförs både bromssignalen och bromskraften i tåget. Någon annan överföring av kraft eller information finns inte i ett godståg.

Att koppla ihop och isär vagnar är helt manuella verksamheter som därför är tidsödande, tunga och även farliga. För att kunna bromsa ett tåg är i princip varje vagn utrustad med broms. Impulsen att bromsa kommer genom tryckluftsledningen. Det kan ta flera sekunder för denna impuls att nå den sista vagnen. Det leder självklart till att det tar tid för tåget att få full bromsverkan, men det leder också till att det uppstår farliga krafter i tåget eftersom de bakersta vagnarna trycker på innan de ”förstår” att de ska bromsa. Det kan leda till risker för urspårning och att den tunga lasten på vagnarna flyttar på sig.

Innan tåget får avgå måste föraren kontrollera bromsarna. Det kan man inte göra från loket. Det gör man därför genom att okulärt besiktiga bromsarna. Detta ska göras i regn, snö och mörker. Promenaden utmed tåget kan vara 1,5 kilometer. Tekniken begränsar också hur fort tågen kan köras och hur långa och tunga tågen kan vara.

Godstågen saknar också tekniska kontroller och övervakning av vagnarnas säkerhet. Föraren vet inte om en vagn har spårat ur eller om ett hjullager har skurit och det har smält och vagnen brinner. Det är i allmänhet någon person utmed spåret som larmar att det åkte förbi ett tåg som brann eller att det kom ett godståg i full fart med de två sista vagnarna urspårade och med betong från de krossade syllarna sprutande kring sig.

Kontroller

Även kontrollen av lastsäkringen är primitiv. Kommer du ihåg den hemska olyckan på Stora Bältbron, där åtta människor fick sätta livet till? Den berodde på att lokföraren denna stormiga natt inte hade observerat att den trailer som lossnade i den starka sidvinden på bron inte var korrekt fastsatt i vagnen. Det finns nämligen ingen teknisk övervakning av att detta har skett, det kontrollerar föraren okulärt.

Hjulskador är ett återkommande problem, i synnerhet vintertid. I timmeruppläggen i norra Sverige byts i princip alla vagnarnas hjulaxlar varje vinter. Hjulen får ”plattor” och ”kross”. Ingen vet när de uppstår och vagnarna fångas upp av i detektorer som finns på några få platser utmed järnvägen. Vagnarna själva borde ju ha sensorer som larmar förare och verkstad om vad som har hänt och när det händer.

Sist men inte minst. Uppsikt i rörelseriktningen. Så fort man behöver backa ett tåg måste man ha uppsikt i rörelseriktningen. Antingen behövs en andra person, en växlare, eller radiostyrning. Radiostyrning kan låta effektivt, men man ska komma ihåg att ett tåg kan vara 600–700 meter långt. Då tar det lång tid för en förare att lämna loket och gå till andra änden. Dessutom krävs gångbanor utmed spåren som på vintrarna ska vara snöröjda.

Information om vagnarnas ordningsnumrering, hur tungt lastade de är och vilken bromsverkan de har är i dag manuella processer som tar mycket tid att genomföra och, precis som för alla manuella processer, finns risk för så kallade mänskliga fel.

Sammantaget betyder detta att hela tågets interna ”infrastruktur” måste bytas ut. Kopplen måste bli automatiska. Förutom att säkert kunna överföra krafter måste de också kunna överföra annan kraft än tryckluft (det vill säga el) och information. En sådan infrastruktur öppnar upp för en kreativitet där alla inblandade i transporten (det kan vara kunder, verkstäder, operatörer, fordonstillverkare och så vidare) kan skapa sina egna applikationer – det vill säga appar. Vagnarna kan utrustas med sensorer som mäter hjulens status, bromsarnas funktion eller övervaka lasten. Att lasten står där den ska och att den har rätt temperatur om det är ett kundkrav. Lokföraren och alla andra som kan vara intresserade har hela tiden kontroll på allt som händer i det långa tåget. Vagnarnas och loken pratar ihop sig om att de är ett tåg, meddela trafikverk om tågens vikt, längd och så vidare.

Med elförsörjning kan vagnarna ha belysning, öppningsbara dörrar och flyttbara golv. Med automatiska koppel kan vagnar kopplas av snabbt och enkelt. Med kamera i vagnarna kan föraren ha uppsikt i rörelseriktningen utan att förflytta sig och utan tillgång till gångbanor. Det öppnar upp för en helt ny typ av tågproduktion där man kan använda sig av snabb och smidig avkoppling och tillkoppling.

“Det innebär en enormt ökad flexibilitet om en förare som kört ner ett tåg till Malmö efter det kan växla in ett lok till en verkstad i Luleå. Men för att remote driving ska kunna fungera krävs ju att loken manövreras helt via ett centralt gränssnitt, att det är utrustat med ett stort antal kameror, att man har en säker dataöverföring och att det är utrustat med automatiska koppel.”

 

Mats Nyblom,Järnvägsspecialist, SRJK.se.

Remote driving

Jag vill även ta upp frågan om remote driving, det vill säga att föraren kör tåget från en central och inte från loket. Det kan låta som en liten effekt när föraren ändå är så effektiv. Men förarkostnaden är en stor kostnad. En förare kör typiskt 25–30 procent av sin arbetstid som i allmänhet är 36 timmar i veckan. Resten går åt till annat. Klargöringar, gångtider, restider, raster på bortastation, som i allmänhet är betalda eller som betalas med en kvart per timme om tiden är lång och föraren har tillgång till ett hotellrum eller motsvarande. Det finns också mycket rent spilltid, som brukar kallas undertid. Dessutom tillkommer kostnader för hotellrum, traktamenten och så vidare.

Det innebär en enormt ökad flexibilitet om en förare som kört ner ett tåg till Malmö efter det kan växla in ett lok till en verkstad i Luleå. Men för att remote driving ska kunna fungera krävs ju att loken manövreras helt via ett centralt gränssnitt, att det är utrustat med ett stort antal kameror, att man har en säker dataöverföring och att det är utrustat med automatiska koppel.

Framtiden

SNCF (den franska statsjärnvägen) har redan ett aktivt projekt(https://www.railjournal.com/in_depth/remote-driving-clears-first-hurdle) kring att köra TGV-tågen remote. Men hur ska man få råd till denna nödvändiga utveckling? Man kan titta på vägsidan. Bara i Sverige satsas det varje år en miljard kronor på att utveckla vägfordon. Detta görs genom något som heter FFI (Fordonsstrategisk forskning och innovation)(https://www.vinnova.se/m/fordonsstrategisk-forskning-och-innovation/om-ffi2/) där staten står för halva notan. Järnvägen behöver något liknande.

I Tyskland har man startat: ”Bundesprogramm Zukunft Schienengüterverkehr zur Förderung von Innovationen” (https://www.dvz.de/rubriken/land/schiene/detail/news/foerderung-des-schienengueterverkehrs-rollt-an.html). Ett initiativ liknande det svenska FFI, men för järnväg. Trots att Tyskland har ungefär tio gånger så stor befolkning som Sverige är deras järnvägsprogram ändå bara drygt hälften av det svenska FFI.

Ålderdomliga godståg kommer inte att överleva en konkurrens med framtidens smarta elektriska lastbilar hur klimatanpassade tågen än är. Tåget måste helt enkelt vara ett attraktivt val för kunden, hela tiden med spännande tankar om en framtida utveckling.

Hur konkurrenskraftiga kommer framtidens tåg vara gentemot framtidens lastbilar? De strategiska besluten som bestämmer detta måste vi fatta här och nu. Inte någon gång i framtiden.

Mats Nyblom