Annons:

Publicerad: 2024-01-04

I god form på 90-årsdagen

4 januari 1934 levererades det första mobila omformaraggregatet till SJ. 90 år senare fungerar det alldeles utmärkt och gör fortfarande tjänst i en av Trafikverkets omformarstationer i Västsverige.

Text och bild: Peter Berggren

Mobila omformare nr 1 som levererades 4 januari 1934 är i drift på en av omformarstationerna i Trafikverkets västra region.

Annons:

Till våra mest udda fordon på järnvägen måste nog helt klart räknas de mobila omformaraggregaten som använts för elkraftförsörjningen till kontaktledningen.

De har en stor trefasmotor, en stor enfasgenerator och ett högspänningsställverk monterade på kraftiga vagnsramar.

Konstruktionerna togs fram av två skäl: del önskade man kunna flytta den dyrbara utrustningen i kris- eller krigstid för att skydda den och skydda driften, dels önskade man centralisera underhållet till få verkstäder för att kunna förenkla byggnaderna där maskinutrustningen ställdes upp.

I Sverige levererade Asea 135 mobila omformaraggregat åren 1934–1978 till Statens Järnvägar respektive Vattenfall. Med undantag av ett skrotat aggregat har samtliga senare övertagits av Banverket och ännu senare av Trafikverket.

Statiska omriktare en parentes

Nyinstallationer för elmatning skedde från slutet av 1970-talet till häromåret uteslutande med stationärt monterade statiska omriktare.

Men Trafikverket har under senare år köpt övertaliga omformare byggda i Tyskland och man har nu en nytillverkad omformare som man haft under provdrift hösten 2023. Men den första mobila omformare, nr 1 som levererades 1934, är ännu i drift.

Den första omformaren, SJ Q24/Q25 nr 1 på stationen i Västerås, då omformaren den 4 januari 1934 levererades till SJ.

När SJ elektrifierade Riksgränsbanan i mitten av 1910-talet valde man att ta strömmen från nybyggda vattenkraftverket i Porjus, där drogs en ledning till transformatorstationer längs banan.

Västra stambanan elektrifierades för 100 år sedan

Några år senare, under 1920-talet första hälft, elektrifierade SJ Västra stambanan. Då valde man att ta strömmen från allmänna trefasnätet som var under utbyggnad och mata via stationärt monterades roterande omformare i stora maskinhallar, det vill säga omformarstationer.

Snart valde man att utveckla mobila omformare, där omformaren monterades på järnvägsvagn. Då kunde omformarna flyttas till centrala verkstäder för tyngre underhåll. Omformarna användes för att andra frekvens från nätets 50 Hz till 16 2/3 Hz som man valt för att mata tågen. Det var en elmotor som drevs av 50 Hz och på samma axel satt generator för 16 2/3 Hz.

Risk för flygangrepp

Redan tidigt 1930-tal började man uppmärksamma omformarstationerna strategiska värde och risken för flygangrepp i händelse av en krigssituation. Ett sätt att skydda sig var att ha mobil utrustning för att kunna flytta eller sprida känslig utrustning. Bland annat uppmärksammade man möjligheten att göra transportabla omformaraggregat istället för fasta. Då kunde de flyttas i till alternativa och kanske mera skyddade platser för att förvilla en angripare.

Redan hösten 1931 låg de första ritningarna från Asea framme på transportabla omformaraggregat.

De första ritningarna visar vagnar av förhållandevis ansenliga dimensioner. Man kan nog anta att man var lite reserverade inför storleken och vikten på de planerade vagnarna. I en permanent omformarstation gick de nog mycket bra att använda, men kanske man redan då hade idéer på alternativa uppställningsplatser ”ute i skogen”.

Då gick det inte enkelt att flytta dit allt för stora och tunga vagnar, inte ens på järnvägsspår. Man kunde inte forcera konstruktionen så mycket att man fick möjlighet att införa mobila omformaraggregat till elektrifieringen av Södra stambanan i början av 1930-talet utan där gjorde man ungefär som för Västra stambanan.

Detta äldre fotografi av Q24/Q25 nr 1 i en omformarstation från Västra stambanan borde vara taget i Sköldinge, och mycket sannolikt från 1934.

Men Kungliga Järnvägsstyrelsen beställde i maj 1932 ett mobilt omformaraggregat från Asea. Priset då var 197 000 kronor och leverans skulle ske redan i juni 1933. Därefter skulle den provas på ”lämplig” omformarstation Västra stambanan.

Omformaren placerades på en vagn, omformarvagn benämnd Q24. Transformator, ställverk med strömbrytare och kontrollutrustning placerades på ytterligare en vagn, benämnd apparatvagn Q25, men ibland också transformatorvagn.  Bägge dessa var kortkopplade till ett omformaraggregat, eller kort och gott omformare.

Levererades till SJ 4 januari 1934

Med ett halvårs försening levererades omformaraggregatet den 4 januari 1934 till SJ. Man hade anpassat Sköldinge omformarstation mellan Flen och Katrineholm för att kunna koppla in omformaren i drift där.

Omformaren ankom till Sköldinge den 5 januari 1934. Där fick den vara i drift första tiden. Man anpassade omformarstationerna i Södertälje och Hallsberg så man kunde ha nya omformaren i provdrift där. År 1937 flyttades den till Kil då man nyligen elektrifierat Nordvästra stambanan.

Omformaren tillverkades 1933, och den hann få en tillverkarskylt utan Aseas gamla logotyp, hakkorset. Adolf Hitler kom till makten i början av 1933 i Tyskland, och då var Asea snabba att ta bort hakkorset från all nyproduktion.
På denna bild som är författarens första bild på omformare, som ”dök” upp i Kil den 3 december 1978. Närmast är nr 66, och bakom den nr 1. De hade varit i drift i ett bergrum i nästan 20 år.

Konceptet visade sig framgångsrikt så under 1930-talets slut och under krigsåren så byggdes alla nya omformarstationerna helt och hållet för mobila omformare.

Man byggde också ut reservplatser dit man kunde flytta omformare i händelse av kris eller krig. Det som kom att kallas upplagsplatser.

Göteborg–Borås Järnväg och Bergslagsbanan elektrifierades också med mobila omformaraggregat men där köptes utrustningen av Vattenfall som levererade strömmen.

När vi var framme i mitten av 1940-talet hade totalt 66 mobila omformaraggregat levererats till SJ och Vattenfall.

Det utvecklades senare kraftigare mobila omformaraggregat. Från mitten av 1940-talet fram till 1978 levererade Asea 70 mobila omformare till SJ.

Från mitten av 1970-talet beställdes istället många matningsstationer med statiska omriktare baserade på kraftelektronik. Kortfattat har dessa både en hel del fördelar men också en del nackdelar.

För omformare nr 1 kom det med åren att bli en del verkstadsbesök för revisioner och däremellan placering på olika driftplatser.

Hoppar vi många år framåt i tiden kan vi se att omformaraggregat 1 placerades i Alingsås 1992 och då hade det blivit reservstatus på omformaren, där skulle den användas om den behövde ersätta kraftelektroniken men var mest avställd.

På 1990-talet var Banmuseet i Ängelholm under uppbyggnad och dit var det tänkt att man skulle flytta nr 1. Men det var ju kostsamt att både ta ut den från befintlig plats och anordna en transport till Ängelholm. Omformaren stod torrt och tryggt där den stod och fick bli kvar.

Nr 1 inklämd som reservaggregat i omformarstationen i Alingsås år 2002.
Den färdigrenoverade nr 1 rullas ut från omformarverkstaden hos Euromaint i Åmål den 11 maj 2012.
Kontrolltavla med utseende från Aseas komponenters färgsättning från 1970-talet. Den fungerar ännu väl. Eftersom det ännu då fanns tankar att vagnen skulle bli museiföremål så moderniserade man inte den ytterligare vid senaste revisionen.
Omformare nr1 på sin nuvarande driftplats. Ovanligt skräpigt på golvet beroende på att bilden är tagen år 2021 från hallens andra plats, så man då bytte omformaraggregat på den platsen.

När Trafikverket bildades 2010 blev tillvaron för museet i Ängelholm osäker. Trafikverket beslöt att ta in omformaren för ytterligare en revision och upprustning.

Man gjorde en förenklad revision och bytte främst ut ställverket i apparatvagnen mot ett modernt personsäkert ställverk. Det ställverket som fanns i den då hade installerats 1980. Innan dess hade det bytts år 1960 så det kom att bli det fjärde ställverket i vagnen. Även kontrollutrustningen var från 1980.

Man bestämde sig för att byta ut den gröna exteriörfärgen mot tjänstevagnsgrå som vagnen troligen hade från början. Vagnarna fick också behålla sina gjutna ovala nummerskyltar med texten ”Statens Järnvägar” istället för att ersättas med nya gjutna bronsskyltar med texten ”Trafikverket”.

Den renoverade omformaren togs i drift i en omformarstation där den nu använts sedan 2011.

Numera är alla andra omformaraggregat utrustade med en koppling till automatik som automatiskt startar och stoppar omformaraggregaten i förhållande till sträckans tidtabeller, belastningsprognos etcetera för att spara maskintid och elförbrukning.

Men nr 1 är ännu inte ombyggd för detta system och det är osäkert om den kommer att bli det.

Inte heller Järnvägsmuseet verkar särdeles intresserat av att ta in denna unika pjäs i sin samling.

Men både personal från Trafikverket och entreprenören på aktuell sträcka sköter om omformaren tämligen väl. Det har av och till pratats om att modernisera den för systemet för startautomatik men än då länge får eldriftledaren manuellt starta den regelbundet så den får lite drifttid.

Projektledaren för kraftunderhållet i Trafikverkets västra region är rätt stolt att få ha nr 1 på en av sina anläggningar.

”90-åringen behöver lite extra omsorg”

”Omformaren går bra trots sin aktningsvärda ålder och den levererar. Men som andra 90-åringar behöver den lite extra omsorg ibland”, säger han.

Av de ursprungliga 66 tillverkade omformare av Q24/Q25-typen finns en kvar på Norrbottens Järnvägsmuseum i Luleå, en är i drift efter ombyggnad till synkronkompensator och en moderniserad är avställd. Men nr 1 är i drift även om det endast sker lite då och då.

Övriga 70 omformare tillverkade 1945–1978 finns kvar och alla är i drift med undantag av de som för tillfället är på revision.

Trafikverket har sedan 2015 även köpt 16 övertaliga begagnade omformare från Tyskland och flertalet av dessa är tagna i drift i Sverige. Dessutom beställde Trafikverket 2020 två helt nytillverkade med en ny konstruktion.

Artikelförfattaren framför omformare nr 1. Peter Berggren är anställd på Infranord, järnvägsintresserad med inriktning på elkraft och har skrivit denna artikel på fritiden.

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Nyhet

Ingen förlängning för MTR

Trafikförvaltningen i Region Stockholm väljer att inte förlänga avtalet om pendeltågstrafiken med MTR. Nuvarande avtal gäller till december 2026. Upphandlingen av ny trafikoperatör inleds i höst.

Nyhet

Minskat underhåll av järnvägarna

Regeringen vill öka vägunderhållet med en miljard kronor och minska underhållet av järnvägarna med 750 miljoner kronor. Det avslöjade infrastrukturminister Andreas Carlsson på måndagen.

Nyhet

Malmfrakt kräver bättre bana

Om två-tre år kan gruvan i Dannemora åter vara i full drift. Men den illa underhållna järnvägen klarar bara några få malmtåg i veckan. Nu kräver kommuner och företag att banan rustas upp.