Annons:

Publicerad: 2023-02-22

Få nya lok till Green Cargo

Fler Mb- och Re-lok. Försäljning, uthyrning eller skrotning av Rc4-loken men i långsam takt. En övergångslösning för diesellok i väntan på effektiva batteri- eller vätgaslok. Och så några Vectron-lok. Så ser Green Cargos lokstrategi ut.

Text: Ulf Nyström  Foto: Kasper Dudzik

Green Cargo Rd2 1032 med ett godståg från Stenungsund närmar sig Göteborg och Sävenäs på Södra Marieholmsbron i december 2016.

Annons:

I december togs Mb 2017 och 2018 emot av Green Cargo. Nu pågår justering av programvaran för ETCS och de två loken kommer att sättas i trafik inom kort.

I slutet av året anländer ytterligare fyra Mb-lok från Softronic i Rumänien.

”De sexaxliga Mb-loken fungerar väl och gör att vi kan dra tyngre ståltåg mellan Luleå och Borlänge med färre omlopp”, säger Markus Gardbring, chief operations officer eller produktionsdirektör på Green Cargo. 

”Vi kommer att skaffa fler Mb-lok i ungefär samma takt som hittills, cirka fyra lok om året, inom överskådlig tid men takten är avhängig vår ekonomiska utveckling och vilket behov av riktigt tunga tåg vi ser i framtiden.”

Markus Gardbring vill inte avslöja var Green Cargo kommer att använda de nya Mb-loken. De tyngsta tågen Green Cargo kör, oräknat ståltågen Luleå-Borlänge och Oxelösund-Borlänge, är virkestågen.

Framtiden har sex axlar

Markus Gardbring, Chief Operations Officer, på Green Cargo, Sveriges största godstågsbolag, är helt säker. Fyraxliga lok, hur starka de än är, får inte ner kraften i spåret.

Mb och Re ersätter Rc4

När Mb-loken ersätter Rc4-loken i de tyngsta tågen kommer fler Re-lok kommer att ersätta Rc4-loken i vagnslasttrafiken.

Green Cargo har 16 Traxx-lok betecknade Re i den egna färgsättningen och hyr ett antal Traxx-lok. Fyra av de egna loken och fler inhyrda gick tidigare i inrikestrafiken i Norge men när Green Cargo lade ner den 1 februari i år överfördes de flesta loken till Sverige.

Ett antal Rc4-lok är under en tid uthyrda till Onrail, det norska företaget som tagit över det mesta av den norska inrikestrafiken på järnväg som Green Cargo körde.

”Men vi behöver skaffa fler Traxx-lok eller liknande lok när vi fasar ut Rc4-loken”, säger Markus Gardbring. ”Re-loken fungerar väl efter en del barnsjukdomar, främst slirningsbenägenheten, som vi kurerat och det vore dumt att skaffa en annan loktyp med tanke på förarutbildning, reservdelar och underhåll.”

130 Rc4-lok levererades till SJ 1975-1982 och samtliga överfördes till Green Cargo vid bolagiseringen 2001.

Vi har trott att underhållskostnaderna skulle öka när Rc4-loken blivit riktigt gamla men det har ännu inte skett. Rc-loken är fantastiskt hållbara.

 

Markus Gardbring, produktionsdirektör på Green Cargo

Rc4-loken snart 50 år

Loken är således 41-48 år gamla och det har länge spekulerats om när deras sista resa till skärbrännarna kommer att ske.

Men 118 av Rc4-loken är fortfarande i tjänst hos Green Cargo. Tolv av dem har förvandlats till Rc4P och är utväxlade för 160 km/h för att användas i posttågen. Tio Rc4-lok har sålts till lokuthyrningsföretag som hyr ut dem till mindre godstågsbolag. Två lok har skrotats och tre står avställda efter olyckor och plockas på reservdelar innan de kommer att skäras ner.

”Vi har trott att underhållskostnaderna skulle öka när Rc4-loken blivit riktigt gamla men det har ännu inte skett”, säger Markus Gardbring. ”Rc-loken är fantastiskt hållbara. Men någon gång kommer underhållet att bli så dyrt att det blir dags att ställa av Rc4-loken.”

”Hur snabbt vi tar Rc4:orna ur trafik beror också på hur utbyggnaden av trafiksäkerhetssystemet ERTMS kommer att ske. Det är inte försvarbart att förse 50-60 år gamla lok med ETCS för att kunna köra på ERTMS-banorna.”

Rd 1131 med fliståg mot Gävle inväntar avgångstid från Mora i februari 2017.

Långsam utfasning av Rc4:orna

Slutsatsen blir att Green Cargo kommer att fasa ut Rc4-loken i ganska långsam takt, kanske under tio-tolv år beroende på de ekonomiska förutsättningarna för att köpa nya lok och för lokunderhållet och beroende på hur många tåg Green Cargo kommer att köra i den konkurrensutsatta godstågsmarknaden.

Green Cargo testade relativt lång tid två EuroDual-lok från Stadler i inrikestrafiken i Norge. Loken har nu återlämnats till tillverkaren Stadler som hyr ut dem till Cargonet.

Men Markus Gardbring tycker inte att behovet av tunga hybridlok för el- och dieseldrift för godstågstrafik i Sverige är särskilt stort.

”Det finns inte så många banor utan kontaktledning med tung godstrafik i Sverige”, säger han. ”Sidobanorna i Norrland elektrifierades för flera årtionden sedan, nu återstår endast några enstaka sträckor och där det inte blir någon kontaktledning inom ett årtionde kan vi troligen köra med batterilok i framtiden.”

Green Cargo satsar på ny teknik

Green Cargo testar i vinter vagnar med skivbromsar, vagnar med elförsörjning från loket för kyltransporter, automatkoppel och hybridlok.

Rd-loken på spåren i 15-20 år till

2009-2014 moderniserades 79 Rc2-lok levererade 1969-1975 och fick beteckningen Rd. Loken fick bland annat utrustning för radiostyrning, ett effektivt slirskyddssystem och helt ombyggda förarhytter med luftkonditionering.

Alla Rd-loken är kvar i trafik och de kommer att dra godståg för Green Cargo i 15-20 år till.

Green Cargo äger sex Traxx-lok med beteckningen Br för godstågstrafiken genom Danmark men de kommer av allt att döma att ersättas av ett tiotal Vectronlok från Siemens inom de närmaste åren.

Det blir i så fall första gången Green Cargo köper, eller mer troligt hyr, lok från Siemens och första gången på nästan 100 år om man räknar tiden då det mesta av godstågstrafiken i Sverige kördes av SJ.

De sex Br-loken förvandlas då troligen till Re-lok och kommer att användas för inrikestrafiken i Sverige.

Det kommer att dröja innan det finns batterilok eller vätgaslok som fungerar riktigt bra. Innan vi vet vad vi ska satsa på kanske vi hyr ett antal moderna diesellok ett antal år.

 

Markus Gardbring, produktionsdirektör på Green Cargo

T44:orna säljs eller skrotas

62 av Green Cargos diesellok med beteckningen T44 byggdes 2010-2011 om till Td-lok med ny dieselmotor, ny generator och moderniserad förarhytt.

Green Cargos kvarvarande T44-lok, knappt 50 stycken, kommer att säljas eller skrotas inom överskådlig tid.

”Rökplymerna från de gamla dieselloken är inte några bra skyltfönster för Green Cargo”, erkänner Magnus Gardbring.  ”Men vi kommer troligen att börja köra dem och även de moderniserade Td-loken på HVO100 biodiesel de närmaste åren.”!

Vad som kommer efter T44:orna är oklart men det blir troligen en temporär lösning.

”Det kommer att dröja innan det finns batterilok eller vätgaslok som fungerar riktigt bra”, säger Markus Gardbring. ”Innan vi vet vad vi ska satsa på kanske vi hyr ett antal moderna diesellok ett antal år.”

Endast två procent av trafiken med diesellok

”Men Td-loken fungerat väl och kommer att rulla många år till. Men man måste ha i åtanke att dieselloken svarar för endast två procent av vår trafik, 97 procent körs med ellok på grön el och den återstående procenten körs med lastbil.”

Green Cargo testar för närvarande skivbromsade vagnar i ståltågen mellan Luleå och Borlänge och i Arctic Rail Express mellan Oslo och Narvik.

”Jag tror på skivbromsade godsvagnar”, säger Markus Gardbring. ”De behöver testas ordentligt men vi kör dem under tuffast tänkbara förhållanden och de får verkligen bekänna färg.”

Markus Gardbring tror också på automatkoppel.

100 miljarder för automatkoppel

Automatkoppel gör godstågstrafiken lite snabbare och mycket säkrare. Men kostnaden är enorm. Att förse Europas 500 000 godsvagnar beräknas kosta 50-100 miljarder kronor.

Oklart när automatkopplen kommer

”Utvecklingsarbetet pågår för fullt men när och hur de så kallade digitala automatkopplen ska införas är fortfarande under utredning och höljt i dunkel. Projekten via Europe’s rail som Green Cargo medverkar i behandlar både teknik, implementering samt finansiering via EU.”

”Det finns många fördelar med automatkoppel, främst när det gäller arbetsmiljön och säkerheten, men även när det gäller att bromsprovning och körning med flera lok i tågen där rundgångar kan slopas och koppelkrafterna jämnas ut.”

”Men det blir oerhört dyrt och det blir svårt att samordna övergången från de gamla kopplen till automatkopplen.”

”Men digitala automatkoppel möjliggör en väsentlig produktivitetshöjning av all godstrafik i form av kapade ledtider, minskat vagnsbehov, sänkta underhållskostnader och stärkt konkurrenskraft. Sammantaget borde tala för en relativt gynnsam återbetalningstid av de stora investeringen som krävs”, säger Markus Gardbring.

Ulf Nyström

Ulf Nyström

Redaktör på Järnvägar.nu

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Nyhet

Bode kör till Halmstad

Sverige får i april sitt andra Bode-tåg. DB Cargo Scandinavia kör ett nytt tåg för spedition Bode mellan Lübeck och Halmstad två dagar i veckan.

Nyhet

Corona bromsar utbildningar

Coronapandemin sätter käppar i hjulen för många av Sveriges blivande lokförare. SJ och MTR har stoppat arbetsplatspraktiken för lokförareleverna och många elever är oroliga. Men Green Cargo, Hector Rail och SJ Götalandståg tar fortfarande emot praktikanter.

Nyhet

SJ får bättre betalt av TiB

SJ och Tåg i Bergslagen kom nyligen överens om att avsluta avtalet om tågtrafiken i Bergslagen redan i december 2023. Nu står det klart att SJ får ett engångsbelopp i år och bättre betalt för de sista två åren.