Järnvägen behöver mer än en plan

Planen innehåller mycket som är bra. Regeringen går i flera delar längre än Trafikverket och fångar flera av de stråk som bär svensk industri, export och arbetspendling. Södra stambanan. Västra stambanan. Värmlandsbanan. Ostkustbanan. Malmbanan. Norrbotniabanan.

Det är viktiga besked.

Ändå skaver något.

Sverige behöver en tydligare idé om vad vi vill använda järnvägen till.

Infrastrukturpolitik är i praktiken tillväxtpolitik. I dag är den också försvarspolitik. Banor, bangårdar, hamnar, terminaler, vägar och omledningsvägar avgör var företag kan växa, var människor kan arbeta och hur landet kan försörjas i kris. Det är i övergångarna mellan trafikslagen som mycket av kapaciteten avgörs. Sådant går illa ihop med vanliga budgetbråk vart fjärde år.

Lär av Försvarsberedningen

Här borde Sverige lära av de områden där politiken förmått tänka längre än en mandatperiod. Försvarsberedningen har gett försvarspolitiken bredare förankring. Pensionsreformen visade att vissa samhällsbärande system kräver stabilitet över tid och breda överenskommelser. Järnvägen borde behandlas på samma sätt.

Jag skrev nyligen om hur elektrifieringen av banorna en gång minskade Sveriges sårbarhet. Den poängen har blivit ännu mer relevant när jag läser den nationella planen.

Det märkliga är att Sverige redan sitter på en av lösningarna. Vi har ett transportsystem för stora flöden som till stor del är elektrifierat. Vi har dessutom under många år producerat mer el än vi själva använder. I en tid när fossilberoendet blivit en säkerhetsrisk borde järnvägen behandlas som strategisk infrastruktur på riktigt.

I en tid när fossilberoendet blivit en säkerhetsrisk borde järnvägen behandlas som strategisk infrastruktur på riktigt.

 

Stephan Ray, chef Kommunikation & Public Affairs på Green Cargo

Som en del av landets industriella ryggrad. Som en del av totalförsvaret. Som en del av lösningen på ett beroende som blir mer riskabelt för varje år.

Det börjar i vardagen

Nationella planer gör infrastrukturen abstrakt. Stråk. Objekt. Åtgärder. Kalkyler. Byggstarter.

I verkligheten handlar det om något mer konkret.

Om människor som ska ta sig till jobbet. Om industrivaror som ska nå hamnar och marknader. Om stål, malm och skogsprodukter från norra Sverige. Om tåg som behöver komma fram även när ett skyfall i Västernorrland tar med sig en banvall eller när en kontaktledning ger upp en blåsig novemberkväll.

Därför behöver man kunna tänka i flera skalor samtidigt. Malmbanan och Stambanan genom övre Norrland. Ostkustbanan och Ådalsbanan. Västra stambanan mot Göteborgs hamn. Södra stambanan mot Öresund och kontinenten.

Regeringens besked om Södra stambanan spelar därför stor roll. Hässleholm–Lund, Malmö C och Malmö godsbangård stärker en av landets mest betydelsefulla korridorer. Öresundskorridoren är redan hårt belastad och får en ännu tyngre roll när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar och trafiken både till och från kontinenten växer.

Där planen blir för grov

Just därför blir det också tydligt vad planen fortfarande har svårt att fånga.

Älmhults bangård är ett sådant exempel. Förlängningen av godsspåren har åkt in och ut ur planer under lång tid. Behovet är känt. Åtgärden är avgränsad. Nyttan är konkret. I Trafikverkets planförslag placerades den bland de objekt som kunde finansieras vid en utökad anslagsram. I den beslutade planen finns flaskhalsen kvar.

På Älmhult station möts flera av järnvägens uppgifter på samma plats. Här passerar långväga godståg på Södra stambanan. Här finns arbetspendling till IKEA, ett av Sveriges mest internationella företag. Här behöver persontrafiken fungera i rusningstid samtidigt som godståg ska kunna passera, mötas och släppas förbi.

Problemet är enkelt att beskriva. De intilliggande spåren är för korta för många godståg. Då påverkas godstrafiken, men också möjligheten att låta persontrafiken stanna när flest människor reser till och från arbetet. En lokal spårlängd blir plötsligt en fråga om arbetspendling, exportindustri och framkomlighet på Södra stambanan.

Älmhult visar något större: det behövs både stora idéer och små precisa åtgärder. De står inte mot varandra. De förutsätter varandra.

Korridorernas trafiklogik

Den svenska järnvägen bär i dag trafik med olika behov. Snabba fjärrtåg. Regional arbetspendling. Tunga godståg. Internationella flöden. Underhållsfönster. Beredskapstransporter.

När allt detta pressas in på samma hårt belastade stambanor uppstår konflikter som sedan måste lösas i tidtabellen. Marginalerna krymper, robustheten försvagas, omledningarna blir svårare och punktligheten mer sårbar.

Många åtgärder i dagens nät är nödvändiga och mycket lönsamma. Men i södra Sverige behövs också en tydligare trafiklogik när flödena mot kontinenten, storstäderna och hamnarna ökar.

Där långväga persontrafik kan avlasta de gamla stambanorna. Där godstågen får mer plats, bättre förbigångar och längre hinderfria spår. Där regionaltrafiken kan växa utan att varje ny avgång blir en konflikt med industrins transporter.

Det är den typen av helhet som saknas.

Svåra beslut får följder

Jag har förståelse för att regeringen behövt fatta svåra beslut om Ostlänken och Tomteboda. Kostnader som drar iväg måste hanteras. Varje bunden miljard gör andra prioriteringar svårare.

Men följderna blir påtagliga.

Ostlänken handlar om mer än en ny bana genom Östergötland och Sörmland. Den handlar om utrymme i ett större trafiksystem. Om avlastning av befintliga stambanor. Om punktlighet, regional utveckling och framtida upplägg för både resande och gods.

Tomteboda är på samma sätt mer än en plats i Stockholm. Huvudstadens spårområde är ett av landets mest känsliga. När framkomligheten brister där sprider sig effekterna långt utanför länsgränsen.

Så fungerar järnvägen. Det som ser lokalt ut på kartan blir nationellt i tidtabellen och i den operativa driften.

Robusthet byggs i detaljerna

Civilförsvarets återuppbyggnad gör bärighet, tåglängder, terminaler och omledningsvägar viktigare.

Regeringens separata satsning på Inlandsbanan är därför välkommen. Höjd bärighet, längre mötesspår och tyngre räler är sådant som märks när det vanliga nätet inte räcker till. Skyfallen i Västernorrland visade detta i praktiken när godståg fick ledas om via Inlandsbanan.

Men samma logik behöver genomsyra mer av planeringen. Tvärbanorna i övre Norrland, Bergslagsbanan, triangelspår, mötesspår och bangårdar är ofta där motståndskraften skapas.

Underhållet är fortfarande den stora frågan. Målet att återta det eftersatta järnvägsunderhållet till 2050 ligger fast, samtidigt som klimat, industri och försvar kräver mer. Underhållsvolymerna ökar, vilket märks i trafiken. Men där anläggningen rustas upp kommer punktligheten och tillförlitligheten tillbaka.

Större underhållsinsatser kräver fler vägar runt problemen. Sverige behöver banor som fungerar när vardagen rullar, men framför allt en anläggning som håller när allt annat krånglar.

Norra Sveriges framkomlighet

I norra Sverige går regeringen vidare med Norrbotniabanan och flera åtgärder på Malmbanan. Det är nödvändigt. Industrins flöden av malm, stål, skogsprodukter, insatsvaror och färdiga produkter måste kunna nå övriga Sverige, Europa och världsmarknaden.

Därför är beskedet om fortsatt dubbelspårsutbyggnad på Ostkustbanan söderut från Sundsvall välkommet. Men frågan om Norrbotniabanans långsiktiga dimensionering kommer att leva vidare. Om trafikbehoven redan nu väntas bli stora, varför bygga med en målbild som snabbt riskerar att bli för snäv?

Samma logik gäller Boden–Luleå. När industri, hamn, persontrafik och beredskap ska samsas i samma korridor blir enkelspåret en växande begränsning. Dubbelspår borde ses som en del av den industriella infrastrukturen i norr, av samma skäl som Luleå malmbangård behöver stärkas.

Här syns också en svaghet i planprocessen. Industriella investeringar kan växa fram snabbt och kräva kapacitet i bestämda noder vid bestämda tidpunkter. Järnvägens planering rör sig långsammare. Ibland krävs begränsade åtgärder för att frigöra stor nytta, men processen riskerar att bli stoppkloss.

Ett flaskhalsprogram för järnvägen

Det är här jag hade velat se något mer.

Ett tydligt flaskhalsprogram för järnvägen.

Ett särskilt uppdrag att snabbt identifiera, prioritera och genomföra de åtgärder som låser upp mest framkomlighet, robusthet och industrinytta.

Det skulle passa utmärkt för ett statligt projektbolag. En organisation med tydligt mandat, tydligt ansvar och förmåga att arbeta snabbfotat. Med respekt för säkerhet, miljö och ekonomi, men med mindre av den tyngd som gör att uppenbara brister kan leva vidare i årtionden.

För ibland krävs det ganska lite för att åstadkomma väldigt mycket. Ett längre spår. En bättre infart. Ett mötesspår. Ett triangelspår. En bangård som klarar de tåg som industrin behöver köra. En terminal där järnväg, väg och hamn faktiskt hänger ihop.

Planen är bättre. Frågan är större.

Regeringens plan är bättre än Trafikverkets förslag. Den ser mer av godsnyttan. Den ser Göteborgs hamn, Skåne, Värmland, Ostkustbanan, Malmbanan och Norrbotniabanan.

Men Sverige behöver mer än en plan.

Sverige behöver en målbild för järnvägen som elektrifierat transportsystem, som industrins ryggrad, som beredskapsresurs och som vardagens arbetspendling. I södra Sverige kräver den målbilden mer än väl valda trimningar. Den kräver en ärlig syn på hur mycket trafik de gamla stambanorna förväntas bära och hur länge vi kan lösa framtidens behov med gårdagens struktur.

För järnvägens värde avgörs till sist av enkla saker. Att tågen kommer fram. Att människor kommer till arbetet. Att industrins flöden håller. Att Sverige kan exportera, försörjas, försvaras och ställa om samtidigt.

Det är därför frågan är större än en planperiod.

Järnvägen behöver behandlas som den samhällsbärande struktur den är: tillväxtpolitik, försvarspolitik och klimatpolitik i samma anläggning. Då krävs också den sortens politiska långsiktighet som Sverige brukar klara när frågan uppfattas som tillräckligt viktig.

Det är den prövningen som börjar nu.

Stephan Ray