“Kostnaderna måste ned och kvaliteten upp”

Artikeln bygger på rapporten Hur kan vi utnyttja järnvägens potential för godstransporter?, framtagen av Bo-Lennart Nelldal och Lars Ahlstedt på uppdrag av Polar Structure Initiative Foundation. Författarna ansvarar själva för slutsatserna i rapporten och för innehållet i denna artikel. 

Utvecklingen av det totala godstransportarbetet är nära kopplad till industrins utveckling och har ökat mer eller mindre kontinuerligt men varierat med konjunkturerna. Utvecklingen har varit olika för olika transportmedel. Under efterkrigstiden fram till 1985 ökade både järnväg, lastbil och sjöfart snabbt.

Från 1985 har nästan all ökning av godstransportarbetet I Sverige skett på lastbil, se figur 1. Det innebär att järnväg och sjöfart har minskat sin andel tvärtemot EU:s och den nationella transportpolitikens mål.

Transportkostnaden (priset) och kvaliteten har en avgörande betydelse för valet av transportmedel. Miljön får gärna vara med på ett hörn men får inte kosta mycket. Det framgår av all forskning både när det gäller modeller för transportmedelsval och i undersökningar av hur kunderna väljer transportmedel. Konkurrensen är hård och kunderna byter transportör om de kan spara pengar vilket är naturligt.

Att byta från godståg till lastbil är det ofta lättare än tvärtom. Det finns vägar överallt men inte spår. Om järnvägstransporterna till en ort läggs ner så läggs även industrispåren ned så småningom och då är det inte lätt att börja igen om situationen skulle förändras. Visserligen finns det kombitransporter med lastbil och järnväg men omlastningen kostar pengar och tar tid.

Dyrare köra tåg, billigare köra lastbil

Kostnadsutvecklingen de senaste 15 åren framgår av figur 2. Det är en förenklad bild som visar hur banavgifterna påverkat kostnaderna för att köra godståg och hur dieselpriserna påverkat kostnaden för att köra en tung lastbil. Dessa kostnader har stor påverkan på marginalen och kan dessutom ändras över en natt.

Fram till 2020 var utvecklades transportkostnaderna relativt lika. Mellan 2021 och 2023 ökade kostnaderna för lastbil genom högre dieselpris men från 2023 till 2025 minskade kostnaden genom ett lägre dieselpris samtidigt som kostnaden för godståg ökade genom högre banavgifter.

Kostnadsskillnaden mellan järnväg och lastbil har på några få år ökat med 20 procent till förmån för lastbil. Det beror till ungefär lika delar på höjda banavgifter och sänkta dieselpriser.

Förseningarna har ökat

Förseningarna i tågtrafiken har ökat över åren även om det finns variationer. Figur 3 visar andelen punktliga tåg mätt som andelen tåg som kommer högst fem minuter försenade till slutstationen. Detta mått ligger vanligtvis mellan 75–95 procent där kortväga persontåg har högst punktlighet och långväga person- och godståg har lägst punktlighet. Punktligheten för godståg ligger på ungefär samma nivå som fjärrpersontåg vilket är naturligt då de flesta godståg är fjärrtåg. 

Punktligheten var som lägst 2010–2011 då det var svåra vintrar och dålig beredskap. 2023–2024 nådde förseningarna ungefär samma höga nivå beroende på en hård vinter och fordonsbrist. Punktligheten för godstågen var högst 2020 men då var många persontåg inställda på grund av coronapandemin. Det visar också att med mindre belastning på järnvägsnätet ökar punktligheten. 

Förseningarna kostade nio miljarder om året

En metod har utvecklats i för att beräkna de samhällsekonomiska merkostnaderna för förseningar och tillämpats på perioden 2017–2024. Den sammanlagda merkostnaden för förseningar för person- och godstrafik framgår av figur 4.

År 2023 och 2024 var kostnaden som högst med ca nio miljarder kronor per år då det var låg punktlighet både för person- och godstrafik. Den lägsta kostnaden var 2020 då punktligheten var mycket hög och endast hälften så många åkte med persontåg som följd av corona-pandemin. Det finns således både en förseningseffekt som varierar med punktligheten och en volymeffekt som varierar med efterfrågan. 

Den största andelen av kostnaderna utgörs av resenärs- och kundkostnader som svarar för 65 procent av de totala kostnaderna. Det är inget exakt mått med speglar de sammanlagda uppoffringarna i form av förlorad tid som resenärer och godskunder får som följd av förseningar.

Det eftersatta underhållet 

En orsak till förseningarna är det eftersatta underhållet. I infrastrukturpropositionen i oktober 2024 ökade Regeringen anslagen för vägar, så att det eftersatta underhållet kan åtgärdas till 2037. Det är bra, men för järnvägen kommer underhållsskulden som är ca 90 miljarder kronor vara fortsatt stor. Trafikverket har bedömt att bara 10–15 procent av det eftersatta underhållet kommer att åtgärdas fram till 2037.  

De samhällsekonomiska kostnaderna för förseningarna uppgår nu till nio miljarder kronor per år. Om vi i stället satsar 9 miljarder per år kan underhållsskulden byggas bort till 2037. Men det behövs inte bara mer pengar till underhåll utan det behövs också nya metoder för att upphandla och genomföra underhållet. 

Problemet med eftersatt underhåll finns också i andra länder. Det blir ohållbart i längden att lappa och laga när något blir dåligt och därför håller nya metoder på att utvecklas.

I Tyskland genomförs en längre sammanhängande avstängning av hela bandelar under en period stället för många små avstängningar under flera år. Avstängningstiden för en korridor blir då bara en fjärdedel jämfört med konventionellt underhåll. För detta har omledningsbanor färdigställts. 

Behovet av redundans i järnvägsnätet 

Av flera skäl behövs en större redundans i järnvägsnätet så att tågen vid behov kan köra en annan väg än den som är planerad: 

• För att lämna plats för banarbeten 
• Vid störningar och trafikavbrott 
• Vid kapacitetsbrist så att man kan välja en annan linje 
• För att skapa alternativa transportvägar i kris och krig 

Stora underhållsinsatser underlättas av att man planerar för omledning i ett tidigt skede. I Sverige har vi ännu inte kommit så långt ännu och det är inte alltid det finns naturliga omledningsbanor. På dubbelspår kan man ofta stänga av det ena spåret medan man lagar det andra men en stor del av det svenska järnvägsnätet är enkelspårigt och det kräver då totalavstängning. 

Ett annat problem är att det inte alltid är enkelt att leda om tåg i en knutpunkt På många platser där banorna korsar varandra går det bara att köra in åt ett håll. Då behövs triangelspår som är genvägar mellan olika banor. 

Ett exempel är det pågående kontaktledningsbytet mellan Göteborg och Alingsås. När sträckan stängs av måste tågen mellan Göteborg och Stockholm ledas om via Borås-Herrljunga eller Vänersborg-Herrljunga, se figur 5. Sträckan är längre och det tar 40–90 minuter längre tid att köra och vända i Herrljunga. En betydande del av denna tid hade kunnat sparas om man byggt triangelspår i Herrljunga och det skulle även kunna användas i vid störningar. 

Många gamla elanläggningar

8 191 km av det svenska järnvägsnätet är elektrifierat och 6 303 elektrifierades före 1950. Göteborg–Alingsås är 45 km och kommer att ta tre år att upprusta och sedan återstår 6 258 km att åtgärda. Så det behövs en systematisk plan för såväl underhållet, omledningsbanor och triangelspår. 

För försvarets behov är redundans i järnvägsnätet i form av alternativa vägar och triangelspår av avgörande betydelse. Det behövs också möjligheter att skilja mellan militära och civila transporter, reservplaner för manuell trafikstyrning och en järnvägskår med utbildad personal för kris och krig.

Intervjuer med transportkunder och transportföretag 

För att analysera vilka möjligheter näringslivet har att använda järnvägstransporter har vi genomfört ett antal djupintervjuer med ca 25 transporkunder, operatörer och transportföretag.  

Intervjuerna visar genomgående att respondenterna upplever kostnadsbilden för järnväg har förändrats negativt de senaste tio åren. Resultaten pekar på att: 

• En ytterligare kostnadsökning på fem procent innebär att järnvägen skulle förlora volymer 
• Om järnvägen ska kunna bibehålla sin marknadsandel krävs en kostnadsminskning på tio procent.
• Om järnvägen ska kunna öka sin marknadsandel för godstransporter måste priset mot kund vara upp mot 20 procent lägre än idag. 

Ökade volymer innebär också att man kan utveckla trafiken i stället för att avveckla och det ger möjlighet att utveckla kombitrafiken med lastbil och järnväg. 

Kan man uppnå detta finns det en stor potential i ökade järnvägstransporter. Ökade volymer innebär också att man kan utveckla trafiken i stället för att avveckla och erbjuda ett mer heltäckande nätverk. Det ger också möjlighet att utveckla kombitrafiken med lastbil och järnväg. 

Presumtiva järnvägskunder för fram osäkerheten som en viktig orsak till att inte vill pröva järnvägslösningar. Långa avbrott i järnvägens godstransporter gör att få företag vågar starta upp godstransporter på järnväg om man hela tiden måste vara beredd på att ändra sina egna planer. 

Landsvägstrafiken har gynnats

Många av myndigheternas och politikernas beslut har gynnat fossildrivna transportslag genom lägre kostnader som innebär överflyttning av transporter från järnväg till landsväg. 

Fjärrtrafik på väg har präglats av åkerier från låglöneländer som medfört kostnadssänkningar genom prisdumpning. Det gäller särskilt i transporter mellan Sverige och utlandet där 92 procent av transporterna inom Sverige gick med utländska åkerier (Trafikanalys 2024).

Det går ca 36 miljoner ton med lastbil mellan Sverige och andra länder. Det motsvarar nästan dubbelt så mycket som malmen på Malmbanan till Narvik. Det är stora volymer och långa avstånd där en större andel med rätt förutsättningar skulle kunna gå att transportera på järnväg eller sjöfart. 

Banavgifternas betydelse 

En starkt bidragande orsak till att kostnaderna för järnvägstransporter ökat de senaste åren är banavgifterna. De svenska banavgifterna har länge varit relativt låga men 2022 fick Trafikverket ett föreläggande från Transportstyrelsen att höja banavgifterna så att de täcker marginalkostnaderna i enlighet med EU-lagstiftningen. Trafikverket gjorde då en större förändring av banavgifterna till 2025. 

Resultatet blev att den genomsnittliga banavgiften för ett typiskt godståg ökade med 48 procent från 2023 till 2025 medan den för persontåg minskade med tolv procent.

För ett typiskt godståg har banavgiften höjts från 5 till 37 kr per tågkilometer eller med en faktor 7 från år 2009 till år 2025. För ett typiskt persontåg har banavgiften höjts från 4 till 10 kr eller med en faktor 2. 

Banavgifterna inte huggna i sten

Banavgifterna ska enligt EU beräknas med utgångspunkt från de samhällsekonomiska marginalkostnaderna som varje tillkommande tåg orsakar. Men banavgifternas utformning är inte huggna i sten. De tillämpas på varierande sätt i olika länder i Europa. För att bestämma dessa används ekonomisk statistik och olika modeller. Det är svårt att bestämma både nivån på de totala avgifterna och hur de ska fördelas på tågkilometer och bruttotonkilometer och det är inte heller självklart hur de ska fördelas på person- och godståg. 

Analyser vid KTH har visat hur spårslitaget påverkas av fordonens konstruktion och axellast. Mjuka boggier, där hjulen kan ställa in sig parallellt med spåret i kurvor, ger väsentligt lägre slitage och sådana fordon borde betala en lägre spåravgift. För en personvagn kan det skilja på en faktor 4, för en motorvagn en faktor 3 och för ett lok en faktor 2. En tom godsvagn sliter bara fem procent så mycket på spåret som en lastad godsvagn. Det har man inte tagit hänsyn till i de nuvarande avgifterna. 

Lägre banavgift för tomtåg

Särskilt viktig är differentieringen av spårslitageavgiften för godståg. Många godståg, som malmtåg och timmertåg, går tomma i returriktningen då det inte finns någon last.

Enligt KTH sliter tomvagnar endast fem procent av vad lastade godsvagnar sliter på spåret. 2025 var avgiften 0,0240 kr/bruttotonkm för lastade vagnar med 17–25 tons axellast så borde den vara fem procent av denna eller 0,0011 kr/bruttotonkm för tomma vagnar med <10 tons axellast. Banavgifterna borde anpassas till detta. 

Banavgifter för ett typiskt timmertåg blir 36 kr/tågkilometer med 2025 års banavgifter för ett omlopp. Banavgifter blir 31 kr/tågkilometer med korrigerade banavgifter för tomvagnar. Skillnaden i banavgift blir 15 procent lägre för ett omlopp och i total transportkostnad blir det sju procent lägre kostnad per ton eller m3 räknat på ett omlopp. 

Som bekant finns det stora problem med eftersatt underhåll i dag på järnvägsnätet. Genom att differentiera banavgifterna efter hur mycket tågen sliter på spåren kan slitaget och underhållskostnaderna minskas på lång sikt. I dag lönar det sig sällan för operatörerna att skaffa tåg med spårvänliga boggier eftersom de är något dyrare. 

Det finns också följande förhållanden som bör beaktas när man fastställer banavgifterna: 

• Godstrafiken får ofta stå tillbaka för persontrafiken både i tidtabellsplaneringen och i den operativa driften. 
• Det är persontrafiken som med hög hastighet ställer kraven på ett bra spårläge och sedan får godstrafiken betala för en högre standard än vad som behövs för godstrafik. 
• Godstrafik på järnväg täcker sina samhällsekonomiska marginalkostnader i mycket högre utsträckning än lastbilstrafik på väg. 

Betalningsförmågan för godstrafiken är också lägre än för persontrafiken genom hårdare intramodal konkurrens och dålig lönsamhet. 

Avgifterna ska återspegla de negativa externa effekterna som trafiken orsakar på miljön som utsläpp och buller. Enligt Trafikanalys täcker järnvägens avgifter de samhällsekonomiska marginalkostnaderna i mycket högre grad än lastbilstrafiken. Om man inte vill höja avgifterna för lastbilarna bör man i stället sänka de för järnvägen. Annars får man en snedvriden konkurrens på orättvisa villkor. 

2026 ska banavgifterna höjas igen. Visserligen får en del av järnvägstransporterna en klimatkompensation men den räcker inte för att jämna ut spelplanen. 

Målbild för godstransporter på järnväg 2030 

Godstrafiken har länge fått stå tillbaka både i investeringsplaneringen, tidtabellsplaneringen och den operativa styrningen. Det behövs en kraftsamling gods och ett samlat grepp. Vi föreslår att man ska bilda en arbetsgrupp med godstrafikföretagen, näringslivet och en godsgeneral och gör ett program med tidtabell och en särskild pott och få departementet, kunderna och tågföretagen med på tåget. 

Målsättning: med tre miljarder kr ska vi öka godstransporterna på järnväg med tre miljarder tonkilometer till år 2030.

Gör ett program tillsammans med branschen för att förbättra godstrafiken på järnväg. Exempel på åtgärder: 

Kör längre godståg 

• Längre godståg innebär högre kapacitet och lägre kostnad 
• Längre godståg kan köras på dubbelspår på natten när de inte behöver köras förbi av persontåg.  

Kör snabbare godståg 

• Snabbare godståg medger ökad kapacitet genom att fler tåglägen kan läggas in 
• Trafikverkets nya bromsföreskrifter medger snabbare godståg upp till 120 km/h med nuvarande vagnar. Nya vagnar med bättre broms som nu finns på marknaden möjliggör upp till 160 km/h  
• De ger också kortare transporttider för kunderna 

Sätt upp en realistisk nollvision” för förseningar  

• Sätt upp realistiska mål för olika tågtyper till exempel: 85 procent för godståg och fjärrtåg, 90 procent för regionaltåg och 95 procent för pendeltåg. 
• Inrätta Cityakuten i Stockholm, Göteborg och Malmö, en specialstyrka för snabba reparationer och se till att det avhjälpande underhållet blir effektivare 

Inför digitala informationssystem på godståg 

• Sensorer i godsvagnarna kan minimera urspåringar och effektivisera underhållet och förhindra eller minska problemen med sådana urspåringar som skedde på malmbanan 
• De gör det också lättare för kunderna att få information om godset 

Använd container i stället för trailer 

• Containers ger högre kapacitet i tågen och är billigare att hantera 
• Stimulera containers genom kostnadsbaserad prissättning på terminaler och av tåg 

Eldriven spårtrafik är det mest energieffektiva landtransportmedlet räknat per kilometer resande eller ton gods och är nästan fossilfri redan nu. Godstransporter med järnväg drar 25 procent så mycket energi som en dieseldriven lastbil per ton och kilometer och 50 procent så mycket energi som en ellastbil. 

Elektriska lastbilar kommer succesivt att ersätta fossildrivna bilar men energiförbrukningen kommer alltid att vara högre. Gummihjul mot asfalt har ungefär 15 gånger högre rullmotstånd än järnvägens stålhjul mot stålräls. Tunga lastbilar sliter på vägarna och bidrar till att vägnätet får en underhållsskuld. 

Slutsatser: Vad krävs för att utnyttja godsjärnvägens potential? 

• Kostnaden för att köra godståg måste minska med 20 procent

Intervjuer med kunder och transportföretag visar att kostnaderna måste minska med 20 % om järnvägen ska öka sin marknadsandel 

• Underhållsskulden måste arbetas bort och kvaliteten öka 

Förseningarna för person- och godståg kostar samhället nio miljarder kronor per år. Satsa nio miljarder kronor per år på underhåll och utveckla nya metoder så kan underhållsskulden arbetas bort på tio år. 

• Bygg upp redundans i järnvägsnätet med triangelspår och alternativa vägar  

Underlätta omledning av tåg genom bättre förbindelser mellan banor och alternativa vägar – det behövs både för att hantera störningar, för banarbeten och för militärens behov 

• Inför rättvisa banavgifter för godstrafiken 

Godstrafiken kan inte betala för sämre tåglägen och lägre prioritet – banavgifterna måste ta hänsyn till industrins konkurrenskraft och att Sverige har långa avstånd jämfört med andra länder  

• Sätt en målbild för ökad godstrafik på järnväg 2030 där alla bidrar 

Regeringen: Sätt upp en målbild för 2030, bygg bort underhållsskulden på tio år och besluta om konkurrenskraftiga banavgifter för järnvägen och industrin

Trafikverket: Utveckla järnvägskompetensen och planera och prioritera för en ökad godstrafik till 2030 

Transportföretagen: Samverka i stört läge, utveckla nya transportsystem och marknadsför järnvägstransporter 

Transportkunder: Samarbeta i branschgemensamma transportsystem och utveckla kunskapen om järnvägslogistik 

Se även tidigare artikel av författarna Det är dags att avreglera avregleringen om en rapport till Trafikanalys som publicerades på Järnvägar.nu 2024-06-16.