Marknaden finns för nattåg – men inte lönsamheten

”Nattågen har alltid varit viktiga i ett så stort land som Sverige och de har med tanke på klimatförändringarna och det osäkra omvärldsläget blivit ännu viktigare” säger Dan Olofsson.

”Det finns helt klart en marknad för ökad nattågstrafik men det krävs att staten stödjer anskaffningen av nya vagnar och upphandlar trafiken.”

1873 kördes de första nattågen i Sverige, då med bäddade soffor. 1886 kom den första riktiga sovvagnen i trafik. Under 100 år var nattågen det enda sättet att resa bekvämt längre sträckor och det fanns ända in på 1970- och 1980-talen otaliga sovvagnsförbindelser kors och tvärs i Sverige.

Liggvagnarna, som introducerades i Sverige 1965, gjorde nattågsresorna billigare och bidrog till det omfattande nattliga resandet.

Nattågen konkurrerades nästan ut

Men med början 1990 fick nattågen konkurrens av snabbtågen och successivt byggdes lågprisflyget ut.

”Under decennierna kring sekelskiftet lades allt fler nattågsförbindelser ner och för tio år sedan var nattågen nästan borta från den europeiska tågkartan”, säger Dan Olofsson.

“Det var bara i Sverige, Finland och Östeuropa som nattågen fortsatte att rulla.”

Men med ökad medvetenhet om effekterna på klimatet av det fossilbaserade bil- och flygresandet har nattågstrafiken i Europa återuppstått och resandet har ökat snabbt de senaste åren.

Trafikverket har upphandlat nattågstrafik mellan Stockholm och Luleå respektive Narvik, mellan Stockholm och Duved samt mellan Stockholm och Padborg vid dansk-tyska gränsen. Denna trafik utförs enligt gällande avtal av SJ.

På vinst och förlust till Berlin

SJ kör dessutom kommersiellt motiverad nattågstrafik året runt mellan Stockholm och Malmö och på tyska spår mellan Padborg och Berlin via Hamburg, de upphandlade tågen Stockholm-Padborg körs på vinst och förlust vidare till Berlin.

Fram till december förra året körde SJ också nattåg mellan Göteborg och Umeå samt fram till slutet av april mellan Göteborg och Duved.

Dessutom kör Snälltåget nattåg mellan Stockholm och Storlien via Stockholm under vintersportsäsongen och under sommaren, nattåg mellan Stockholm och Berlin via Malmö under sommarhalvåret och vid vissa andra tillfällen samt mellan Malmö och Alperna vid veckoslut under vintersportsäsongen.

Gamla och slitna nattågsvagnar

Vagnparken är gammal och till stora delar ganska sliten.

Det kostar en hel del att hålla de gamla vagnarna vid liv och många reservdelar måste specialtillverkas. Problemet är att inget kommersiellt tågtrafikföretag kan räkna hem en investering i nya vagnar.

 

Dan Olofsson, ansvarig för strategi och verksamhetsutveckling på SJ

SJ har 46 sovvagnar och 22 liggvagnar som är 30-60 år gamla, Trafikverket har 25 sovvagnar och 20 liggvagnar som är 30-40 år gamla, Snälltåget har 27 liggvagnar som är över 40 år gamla och RDC, vars vagnar SJ använder i nattågen till och från Berlin, har sju sovvagnar och 15 liggvagnar som är i 50-årsåldern.

Många vagnar har dock rustats upp under årens lopp och just nu pågår modernisering av SJ:s sov- och liggvagnar.

Nästan alla lok som SJ använder i nattågstrafiken är mer än 40 år gamla.

”Allt som rullar är gammalt”

”Allt som rullar är gammalt”, säger Dan Olofsson.

”Det kostar en hel del att hålla de gamla vagnarna vid liv och många reservdelar måste specialtillverkas.”

”Problemet är att inget kommersiellt tågtrafikföretag kan räkna hem en investering i nya vagnar.”

Dan Olofsson nämner som exempel tågtrafiken mellan Stockholm och Jämtland som SJ nu kör med ersättning från Trafikverket.

”Med en sittvagn kan du köra tur och retur över dagen och med 70 procents beläggning blir intäkten 56 000 kronor per vagn och dygn.”

För att få samma intäkt från en sovvagn, som ju bara gör en resa per dygn, behöver biljettpriset vara 1 750 kronor i andra klass och 5 650 kronor i första klass även i beläggningen är högre i sovvagnen,

Tio gånger högre kostnad

Kapitalkostnaden och kostnaden för att hålla en sittvagn i drift är cirka 200 kronor per sittplats och dygn medan motsvarande kostnad för en sovvagn med första klass är cirkla 2 000 kronor per plats och dygn.

”Med rimliga biljettpriser som inte skrämmer bort resenärerna går det inte att räkna hem investeringen i nya sov- och liggvagnar och det är ganska svårt att räkna hem trafiken även om man kör med 40-50 år redan avskrivna vagnar”, säger Dan Olofsson

”Om Sverige även i framtiden ska ha nattågstrafik krävs att staten investerar i sov- och liggvagnar, kanske också i nya lok.”

”Gärna genom ett statligt fordonsbolag. Det är kanske inte är Trafikverket som ska sköta den hanteringen.”

”Dessutom krävs att staten fortsätter att upphandla trafik som aldrig kan bli företagsekonomiskt lönsam.”

Trafikverket upphandlar nya vagnar

Trafikverket håller för närvarande på att upphandla lok och vagnar som ska räcka till den upphandlade trafiken mellan Stockholm och Övre Norrland. Anbudstiden löpte ut 12 maj. Men nya lok och vagnar lär knappast vara på spåren förrän om fyra-fem år.

Upphandlingen innehåller en option bland annat för vagnar till nattågen till och från Jämtland är för övrigt större än grundbeställningen och om alla fordon avropas skulle de räcka till alla befintliga nattåg i Sverige.

”Det kommer att vara en utmaning att hålla SJ:s gamla sovvagnar vid liv i åtta-tio år till”, säger Dan Olofsson. ”Beställs det inga nya vagnar för trafiken till Jämtland så är den i farozonen.”

Anslaget räcker inte för mer trafik

Det statliga anslaget till upphandlad tågtrafik räcker, enligt Trafikverket, inte för att upphandla mer trafik. Trafikverket har inte velat upphandla nattågen mellan Göteborg och Umeå respektive Duved och regeringen har inte velat skjuta till per pengar för att möjliggöra upphandling av ytterligare trafik.

För närvarande går cirka hälften av det statliga anslaget för upphandlad trafik till Gotlandsbåtarna, en fjärdedel till flyg till mindre orter i Norrlands inland, Dalarna och Värmland och en fjärdedel till tåg och buss.

Med statligt ägda fordon för nattågstrafiken och upphandling av den företagsekonomiskt olönsamma trafiken skulle Sverige, enligt Dan Olofsson, kunna ha en mer vittförgrenad nattågstrafik än i dag.

”Det borde finnas mer nattågstrafik”

”Förutom nuvarande trafik borde det finnas nattåg mellan Göteborg och Jämtland-Trondheim respektive Luleå och nattåg på sträckorna Stockholm-Oslo, Oslo-Köpenhamn och Köpenhamn-Stockholm”, säger Dan Olofsson.

”Det finns definitivt underlag för fler nattågsförbindelser i Sverige.”

Enligt Dan Olofsson talar fler faktorer för ökad nattågstrafik och ett ökat statligt engagemang i trafiken.

”Den stora poängen med nattåg är ju att man reser och sover samtidigt”, säger Dan Olofsson. ”Men tågresande är ju också bäst för miljön och klimatet. Dessutom finns numera ett beredskapsperspektiv.”

Ökat behov av trupptransporter

”Försvaret behöver kunna flytta väldigt många soldater i ett krisläge och medlemskapet i Nato innebär högre krav på transporter till utbildningar och övningar.”

”Det går inte att skaffa lok och vagnar för masstransporter över landet över en natt, lok, vagnar och tågpersonal måste finnas tillhands.”

Dan Olofsson påpekar också att kunskaperna om hur man kör loktåg och hur man växlar personvagnar är om inte på utdöende så i alla fall allt mer sällsynta.

”Det är allt färre lokförare och ombordare som har rätt kompetens och färska erfarenheter av loktåg och i ännu färre som har erfarenhet av framförandet av nattåg.”

”I takt med att motorvagnstågen blir allt fler och loktågen allt färre ökar dessutom risken för att depåer och verkstäder inte anpassas för lok och vagnar.”