”Nattåg till övre Norrland lönsammare än flyg”

Mellan Stockholm och Luleå är det 100 mil. Den resan tar över tre timmar med flyg. Med Arlanda Express från centralstationen tar det 20 minuter till Arlanda. Sen är det tio minuter att gå till avgångshallen och där skall man vara 40 minuter innan planet skall lyfta. Fem minuter tar det att gå till bussen från Kallax flygfält som tar 15 minuter på sig.

Med höghastighetståg som klarar 400 kilometer i timmen och 300 i snitthastighet hade den sträckan tagit tre timmar och 20 minuter, obetydligt längre än flygtransporten.

Tågen vinner över flyget i Kina

Inte undra på att tåget vinner över flyget i Kina. Dagens järnväg till Luleå är långsam, kurvig och dragen inne i landet med stickspår ut till kusten av försvarsskäl.

Övre Norrland är expansivt. Northvolts batterifabrik återstartar till lågt ingångsvärde och två fossilfria stålverk lanseras. Turismen är stor och kommer att växa med osäkrare klimat i Europa. Varje turist kan bidra med 25 000 kronor i utlägg.

Med de samhällsvinster nattågen ger är det dumsnålhet att halvera nattågstrafiken Stockholm-Narvik till bara ett tåg om dygnet för att statens bidrag inte räcker. Det andra sovvagnståget kommer att stanna i Umeå.

Dagens nattåg gamla och sunkiga

Dagens nattåg är gamla och sunkiga. Bo-Lennart Nelldal och Evert Andersson har visat att med nya vagnar med större utrymmen och fler platser skulle nattågen kunna bli lönsamma utan bidrag.

För att inte bromsa utvecklingen måste en norrländsk kapacitetsstark snabb kustjärnväg Gävle-Luleå skapas snarast och Malmbanan få dubbelspår, det senare kostnadsberäknat till 16 miljarder kronor. Nu ligger de utbyggnaderna långt bort.

Botniabanan till Umeå är byggd med enkelspår trots att det bara hade kostat en fjärdedel mer med dubbelspår från början. Tunnlarna är vida men spåret ligger mitt i och blockerar framtida dubbelspår. Viltolyckorna är många genom bortsparat viltstängsel.

Samhällsekonomiskt lönsamt dubbelspår

En uppgradering av Ostkustbanan till dubbelspår de 27 milen mellan Gävle och Härnösand är samhällsekonomiskt lönsam genom kortare restider och större kapacitet och har diskuterats i många år utan resultat. Den borde förverkligas snarast.

Norrbotniabanans 27 mil Umeå-Luleå blir inte färdig förrän 2040 till en beräknad kostnad av 43,5 miljarder kronor. Endast en mil från Umeå till Dåva är på väg att bli färdig. Därifrån är det 13,4 mil till Skellefteå som blir klara 2032 för 17,7 miljarder kronor.

Det håller inte att det tar så lång tid innan vi har bra järnväg hela vägen. Skanska sade sig kunna bygga Nya stambanorna, Stockholm-Jönköping-Göteborg/Malmö, på bro med styvt nio mil om året.

Borde byggas som brobana

Planeringen borde göras om så att de 40 mil som återstår för kustjärnvägen i norr byggs som brobana i stället för markbana. Det skulle kunna göras på fem år och kosta 140 miljarder kronor.

En del av investeringen kan kanske fås från EU, men resten måste tas över budgeten och kan inte självfinansieras, som de banor för höghastighetståg jag vill se i södra Sverige.

Brobanorna i Norrland måste dimensioneras för både person- och godståg. De har fördelen av att inte skapa barriärer på marken, de är lättare att lokalisera och kan nå kommuncentra, de blir tystare med bullerskydd åt sidorna och de drabbas inte av tjälskjutningar, snö och lerskred. De kan byggas för större hastigheter till obetydligt högre pris än dagens markbanor som byggda för 250 kilometer i timmen.

Överhastighet på nya bana

Tåg har idag samma tillåtna maxhastighet oavsett tågtyp. Lätta persontåg med hög standard, bra bromsar och litet slitage på spåret borde kunna tillåtas att ha överhastighet, att kunna få köra 20 procent fortare, i 300 kilometer i timman i stället för 250.

Med 40 procents överhastighet, 350 kilometer i timmen, närmar man sig hastighetsmöjligheterna för brobanor.

På en konventionell bana är risken för stensprut stor eftersom man måste ha makadam på grund av risken för tjälskjutningar och kan inte ha spåren ingjutna i betong som en brobana.