Ny bro över Nossan

”Brobygget, rivningen av den gamla bron, lanseringen av den nya bron och återuppbyggnaden av spåret har gått i stort sett problemfritt”, säger Mikael Björk, projektledare på Trafikverket.

Sedan 16 mars har de flesta tågresenärerna fått åka buss mellan Vedum och Herrljunga men några tåg mellan Lidköping och Göteborg har körts via Vänersborg-Öxnered-Trollhättan.

Brobygget inleddes i september förra året. Skanska, som varit huvudentreprenör, byggde den nya 40 meter långa bron betongbron tio meter nedströms den gamla stålbron.

Betongbron lanserades i april

När den gamla stålbron demonterats lanserades betongbron på plats i slutet av april. Sedan dess har ett nytt spår byggts över bron och mellan bron och bangården i Herrljunga.

Nossan, exakt 100 kilometer lång enligt tillförlitliga källor, rinner upp i Borgstena strax norr om Borås och rinner under Västra stambanan och Älvsborgsbanan i Herrljunga, strömmar genom Essunga och Nossebro och når via Grästorp, där den åter korsar Älvsborgsbanan, till sist ut i Vänern strax väster om Skaraborgs flygflottilj, F7 i Såtenäs.

Nossan är en av ytterst få större vattendrag i Sverige som rinner från söder mot norr.

Bron över Nossan ligger i en kurva. På den gamla stålbron med träsliprarna direkt på stålbalkarna hade rälförhöjningen av ytterrälen ordnats med lutande balkar.

”Men rälförhöjningen var alldeles för stor för den låga farten tågen hade över bron så det blev ett oerhört slitage på innerrälen.”, säger Mikael Björk.

”På den nya bron har vi mindre rälförhöjning eftersom hastigheten är begränsad till 40 kilometer i timman över bron och in på bangården”, säger Mikael Björk.

Snäv kurva mellan bro och bangård

Kurvan mellan bron och bangården är en av de snävaste på Trafikverkets huvudspår i Sverige med endast 190 meters radie.

För att slitaget på rälerna inte ska bli riktigt besvärande har spårvidden ökats till 1441 mm.

Med tanke på den snäva radien borde spårvidden egentligen varit 1445 mm men det går inte att skapa så stor spårvidd med standardsliprar. För att åstadkomma 1441 mm fick man byta plats mellan befästningarna som normalt används på in- respektive utsidan av rälerna.

De senaste dagarna har spåret riktats, rälerna neutraliserats och makadamen kompletterats. Under tisdagen återuppbyggdes kontaktledningen och från midnatt natten till onsdagen 25 maj kunde tågen mellan Herrljunga och Uddevalla och tågen mellan Herrljunga och Lidköping-Mariestad åter trafikera sträckan Herrljunga-Vedum.

Den nya bron är byggd för 25 tons axellast men normalt trafikeras den aktuella delen av Älvsborgsbanan endast av persontåg.

Älvsborgsbanan vanlig omledningsbana

Men under ett antal sommarveckor brukar Älvsborgsbanan användas som omledningsbana både för persontåg och godståg, fram till 2012 i samband med ombyggnaden av Vänerbanan till dubbelspår och under de senaste åren på grund av byggandet av Planskildhet Olskroken i Göteborg.

Nu ska slänterna och gång- och cykelbanan under bron återställas till sin forna glans.

De enskilda järnvägarna Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga Järnväg (UWHJ) och Borås-Herrljunga Järnväg (BHJ) byggdes med den extremt ovanliga spårvidden fyra engelska fot (1217 mm).

Järnvägen mellan Uddevalla och Herrljunga togs i bruk i etapper redan 1866-1867 som en av de första banorna i Sverige efter Västra och Södra stambanan. Banan breddades under 1890-talet till normalspår.

”Vi hittade två fundament från den första bron över Nossan vid ån när vi byggde den nya bron”, säger Mikael Björk. ”Tydligen tog man inte bort fundamenten när man lade in stålbron på 1930-talet men nu tog vi bort det mesta för att inte hindra vattenföringen.”

Den nya bron har inklusive ombyggnaden av spåret och kringarbeten kostat 29 miljoner kronor.