fbpx

Nya behov kräver nya lösningar

Krönika av Niclas Härenstam

Publicerad 21 december 2021

Niclas Härenstam

Niclas Härenstam

Niclas Härenstam är journalist och har jobbat med kommunikation i flygbranschen i tio år, i järnvägsbranschen i tio år och är nu sedan tre år verksam inom sjöfartsbranschen.

Förra helgen var det dags igen. Ännu en järnväg fick tillbaka sin persontrafik. Efter nästan 50 år stannar tågen återigen på hållplatserna utmed Söderåsbanan Åstorp-Teckomatorp. Igen, för så sent som i våras återkom persontrafiken på sträckan Boden-Haparanda och för ett år sedan var det Lommabanan Kävlinge-Malmö som hade nypremiär.

De senaste decennierna har den lokala och regionala trafiken närmast exploderat. Fler ställer bilen och väljer tåget och faktum är att det före pandemin inte tidigare rest så många med tåg som då.

Den utvecklingen såg inte många komma för 40 år sedan då järnvägsnedläggningar vid tidtabellsskiftena var lika förutsägbara som tidtabellsskiftena i sig. Vändningen kom med Krösatågen i Småland där länstrafikbolaget gick mot strömmen, ratade statligt subventionerad busstrafik och satsade på regional tågtrafik. Dessutom så småningom med ett privat järnvägsbolag som utförare av trafiken. Idag vill nära nog varje trafikhuvudman hålla sig med egen tågtrafik.

En positiv utveckling förstås. Inte bara för oss som gillar järnväg i största allmänhet, utan också för en ökad rörlighet i samhället, en möjlighet att bo där man vill och jobba någon annanstans. Men det skapar några rent praktiska problem. Inte minst utmed stambanorna där nyöppnade stationer ger upphov till trängsel på spåren och ökar känsligheten för störningar. I många fall har nya plattformar lagts direkt utmed huvudspåren vilket omöjliggör förbigångar av snabbare tåg under uppehållen. Visst, det förekommer även att bussar stannar mitt i gatan då det inte finns någon hållplatsficka, men knappast mitt på motorvägen.

Det snabbtåg som ska färdas från Stockholm till Malmö behöver passera igenom inte mindre än fem olika regionaltågssystem som alla vill köra med så kallade styva tidtabeller, alltså på samma minuttal varje timme. Med det i tanke är det närmast enastående att punktligheten är så hög som den är.

Men hur blir det framöver? Kan vi se framför oss att fler järnvägar får ny persontrafik?

Kanske, men framtiden är mer oviss än tidigare. De som tidigare fyllde de regionala tågen på de längre pendlingssträckorna är i hög grad samma personer som har möjlighet att i högre utsträckning jobba hemifrån. Många företag väljer nu att låta medarbetarna fortsätta att sitta hemma några dagar i veckan även om pandemin lättat något.

Vi tar ett enkelt räkneexempel: om pendlarna börjar jobba hemma två dagar i veckan kommer resandet att minska med hela 40 procent i rusningstid på vardagar. Det är alltså inte alls någon omöjlighet. Minskningen kan till och med bli större än så. För när belastningen minskar även på vägarna kring storstäderna kan många lockas att välja bilen istället de dagar som kontoret ska besökas. Vinsten av ett månadskort blir ju lägre med färre resdagar samtidigt som bilkostnaderna blir mindre betungande.

Detta kan bli en nedåtgående spiral för den till nyligen så blomstrande regionala tågtrafiken. Färre resenärer ger dessutom så småningom färre avgångar vilket gör tåget mindre attraktivt vilket i sin tur försvårar att hålla nere priserna på resorna och kräver ökade subventioner från skattebetalarna.

För att behålla resenärerna på tåget gäller det nu att höja värdet av tågresan. Det krävs någorlunda bekväma sittplatser med möjlighet att arbeta ombord vilket i sin tur kräver bra bord, belysning och wifi. Åtminstone de större stationerna behöver vara bättre utrustade än med bara enkla väderskydd. Det behöver finnas flexibla och smidiga biljettlösningar som passar två- eller tredagarspendlare. Och självklart närvarande och välkomnade ombordpersonal.

Men samtidigt finns en motverkande trend som inger hopp om en fortsatt stark efterfrågan på regional tågtrafik. I takt med mer hemarbete har efterfrågan på bostäder utanför de större städerna ökat. Det är en naturlig utveckling då många anser att större bostäder med naturen runt knuten ökar livskvaliteten och att de därför är beredda att pendla lite längre de dagar som måste tillbringas på kontoret i stan. Denna trend skapar alltså nya tågpendlare som förhoppningsvis är tillräckligt många för att ersätta de som faller ifrån.

Var detta slutar och vad som är ”det nya normala” vet vi förstås inte. Jag hoppas att vi får fortsätta att se ny och nyöppnad persontrafik på våra järnvägar. Och helst med serviceupplägg som är ännu mer kreativa och attraktiva än dagens lösningar. Något som i sig kan locka nya resenärer till tågen. Förhoppningsvis blir det så. Just den grejen styr faktiskt järnvägsbranschen självt.

Niclas Härenstam

FOTO: KASPER DUDZIK
Västtrafiks X50 3289 på Västra stambanan vid Algutsgården nordost om Alingsås i februari 2018.

ANNONS