fbpx

ANNONS

Räddaren i nöden behöver hjälp

I 30 år har X2000 varit Sveriges snabbaste och bekvämaste tåg. Utan X2000 hade SJ förmodligen inte överlevt det senaste sekelskiftet. Men efter drömstarten uppstod många tekniska problem som tagit åratal att lösa.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 1 september 2020
 

FOTO: KASPER DUDZIK
Två X2000-tåg möts i Vislanda en regnig augustikväll 2001.

Det är 30 år sedan trafiken med X2000 inleddes mellan Göteborg och Stockholm. Klockan 06:33 tisdag 4 september 1990 avgick det första tåget med betalande passagerare från Stockholm C och tre timmar och 34 minuter senare anlände det till Göteborg C med Christer Sjöborg och Ingwar Åfeldt som förare.

De första åren gick X2000-tågen som klockan och förseningarna var mycket få. Men 20 år senare, i juli 2010, var vartannat X2000-tåg mellan Göteborg och Stockholm mer än fem minuter försenat, vart fjärde var mer än en kvart sent.

Nu går X2000 åter som tåget men både teknik och interiör börjar bli slitna.

1990 tog resan mellan Stockholm och Göteborg drygt tre och en halv timma, endast sträckan Hallsberg-Skövde var anpassad för 200 km/h.

Sex turer i veckan

Avgångar från Göteborg måndag, onsdag, fredag och från Stockholm tisdag, torsdag och lördag. Det enda tågsättet fick minutiös omvårdnad på verkstäderna i Olskroken och Hagalund.

11 mars sattes det andra tåget i trafik och utbudet ökade till två tåg om dagen. I varje riktning. Före coronapandemin i våras kördes 18 snabbtåg i varje riktning varje vardag.

När det gick som bäst för några år sedan gick de snabbaste tågen mellan Stockholm och Göteborg på två timmar och 45 minuter, medelhastigheten var 164 km/h.

Nu går det lite långsammare på grund av banarbeten och ökade marginaler, snabbaste tåget tar två timmar och 57 minuter.

När X2000 sattes i trafik 1990 hade tågresandet minskat i årtionden medan bilåkandet och flygresandet ökat explosionsartat, betydligt fler flög mellan Stockholm och Göteborg än de som tog tågen.

X2000 blev vändpunkten. Tågresandet började öka. Efter 20 år hade SJ mer än dubbelt så många resenärer mellan Göteborg och Stockholm som SAS och övriga flygbolag tillsammans.

Devisen ”Enklare än flyget – snabbare än tåget” fick enormt genomslag.


FOTO: KASPER DUDZIK
X2000 vid Håstad mellan Lund och Eslöv i maj 2001.

X2000 räddade SJ

”Helt klart var det X2000 som räddade SJ”, säger Karl-Erik Strand. ”Utan X2000 hade persontågstrafiken i Sverige dött sotdöden”.

Karl-Erik Strand var persontrafikchef på SJ från 1988 till 1998. Han kom till SJ från flygbolaget Swedair.

1990 reste svenska folket sex miljarder personkilometer med tåg, 20 år senare var det elva miljarder personkilometer och 2019, året före coronapandemin, närmare 15 miljarder. Men i ärlighetens namn bör påpekas att det är den lokala och regionala tågresandet som ökat mest.

”Hade vi inte fått X2000 utan tvingats kämpa på med InterCity och CityExpress hade vi blivit överkörda av flyget”, säger Strand. ”SJ hade ganska snart tvingats lämna även storstadstriangeln Stockholm-Göteborg-Malmö-Stockholm och fått ägna sig åt upphandlad lokal och regional tågtrafik i tuff konkurrens med inhemska och utländska aktörer.”

”X2000 kom fem i tolv, det stärkte oss oerhört, det gav en betydligt modernare bild av SJ och det kom snart att innebära stora problem för inrikesflyget.”

X2000 hade de första åren en rättidighet på 97-98 procent månad efter månad.

”Förutsättningarna var ju lite annorlunda på den tiden”, säger Strand. ”SJ hade fortfarande hand om trafikledningen av tågen och vi prioriterade X2000 stenhårt. Alla andra tåg ställdes åt sidan.”


FOTO: KASPER DUDZIK
SJ och NSB drev trafiken Oslo-Stockholm och Oslo-Köpenhamn under åren 2001-2004 i det gemensamma bolaget Linx. Ett X2-tåg i detta utförande gör uppehåll på Lund C i maj 2002.

Ett stort nät med snabbtågstrafik

Under 1990-talet byggdes snabbtågstrafiken successivt ut och 1997, när det 43:e och sista tåget levererades till SJ rullade X2000-tåg på alla betydande sträckor i landet.

X2000 hade ersatt de långsamma lokdragna InterCity-tågen som stommen i fjärrtågstrafiken.

”Det tog lång tid att få alla X2000-tågen i trafik men helt klart gav snabbtågen oss en positiv skjuts, fler resenärer och kraftigt ökade intäkter”, säger Karl-Erik Strand.

Tågen hade få barnsjukdomar och lockade redan från början många affärsresenärer. Det hade en aura av lyx och framtid över sig.

På flera sträckor blev X2000 dödsstöten för flygtrafiken och flera flygplatser lades ner eller sattes på sparlåga som Skövde, Karlstad, Borlänge, Sandviken och Hudiksvall.

”Det var en sagolik upplevelse”, säger Strand.

Asea, ABB och Adtranz byggde 43 snabbtåg till SJ. Trots provkörningar i Norge, Tyskland, USA och Australien blev det svenska snabbtåget ingen exportframgång. Kina köpte ett tåg, det 44:e men eftersom 4 är en oturssiffra i det vidskepliga Kina numrerades det 2088 i stället för 2044.

”Det tog lång tid att få alla X2000-tågen i trafik men helt klart gav snabbtågen oss en positiv skjuts, fler resenärer och kraftigt ökade intäkter”.

 

Karl-Erik Strand, f.d persontrafikchef på SJ från 1988 till 1998


FOTO: KASPER DUDZIK
X2 2088 färdigställs i dåvarande Adtranz verkstad på Finnslätten i Västerås i januari 1997.

Kinesiska förare utbildades i Sverige

Stefan Utterström, erfaren provtågsförare, X2000-förare och instruktör på X2000, var en av två svenska förare som fick utbilda kinesiska lokförare i Sverige och fick chansen att köra X2000 i Kina 1998-1999.

”Det var en väldigt rolig tid”, säger han. ”Vi jobbade tio-tolv timmar om dagen och körde en oherrans massa kilometer.”

”Tåget fungerade utomordentligt väl, kineserna kallade det Mirakeltåget. Men det blev inga fler tåg från Sverige. I stället byggde kineserna upp en snabbtågstillverkning med stöd från Sverige och nu har de världens störta tågtillverkningsföretag och 1 000-tals höghastighetståg i trafik.”

Redan innan sejouren i Kina hade Stefan Utterström tillsammans med kollegan Mats Karlsson, båda Göteborgsförare, skrivit in sig i rekordböckerna.

Sommaren 1993 genomfördes en rad provkörningar med X2000 på Västkustbanan mellan Varberg och Falkenberg. Sträckan Hamra-Breås hade just byggts ut till dubbelspår och SJ, Banverket och ABB ville visa vad X2000 var kapabelt till på ett modernt spår.

”Tåget fungerade utomordentligt väl, kineserna kallade det Mirakeltåget. Men det blev inga fler tåg från Sverige. I stället byggde kineserna upp en snabbtågstillverkning med stöd från Sverige och nu har de världens störta tågtillverkningsföretag och 1 000-tals höghastighetståg i trafik.”  

Stefan Utterström, erfaren provtågförare, X2000-förare och instruktör på X2000

FOTO: KASPER DUDZIK
Provkörning med Gröna tåget utanför Västerås i augusti 2007.

276 km/h svenskt rekord

21 juli fylldes tåget med mättekniker, företags- och verksledningar samt ett tjog journalister. Med två drivenheter, 2016 och 2017, och endast tre mellanvagnar pressade Utterström och Karlsson upp snabbtåget i 276 km/h och slog därmed världsrekord för X2000-tåg.

”Det häftigaste var trots allt att dra på i 110 genom kurvorna vid Apelviken och 210 på det gamla spåret upp till Hamra”, säger Utterström. ”På det nya dubbelspåret gick det visserligen snabbare men det kändes mer som den normala X2000-hastigheten.”

”Målet är att köra 250 km/h på stora delar av storstadstriangeln”, sade SJ-chefen Stig Larsson när provtåget stannat i Falkenberg

27 år senare känns det målet fortfarande avlägset.

Stefan Utterström deltog några år senare i många provkörningar med Gröna tåget, X52 9062, ett modifierat Regina-tåg som i dag används av Norrtåg för den regionala trafiken i mellersta och övre Norrland.

Under provkörningarna hade tåget elektrisk lateralstyrning av sidorörelsen i boggierna och permanentmagnetiserade motorer som gav30 procent högre effekt. Spänningen i kontaktledningen hade höjts från normala 15 till 18,6 kilovolt.

 

Gröna tåget nådde 303 km/h

Klockan 04:10 på söndagsmorgonen 14 september 2008 spräckte Gröna tåget drömgränsen på järnväg, och nådde 303 km/h mellan Skövde och Töreboda och berövade definitivt X2000 dess hastighetsrekord.

”Det kändes rätt så bra”, säger Stefan Utterström. ”Det var en speciell känsla att köra över 300 kilometer i timman i nattmörkret. Man är inte riktigt beredd på ojämnheterna i spåret och tåget kastade rätt bra i de höga hastigheterna. Den gamla kontaktledningen gungade ordentligt och vi fick många bygelstudsar.”

”Vi hade nog kunnat köra betydligt snabbare om vi haft dagens spår och dagens kontaktledning”.

Det senaste åren har SJ fått konkurrens på spåren, tidvis och i ytterst ringa utsträckning av Blå tåget mellan Stockholm och Göteborg, i något större utsträckning av Snälltåget mellan Stockholm och Malmö (tidvis Storlien-Stockholm-Malmö) och i betydande utsträckning av MTRX mellan Stockholm och Göteborg,

Både Snälltåget och MTRX kör numera med 200 km/h men tågen saknar lutande vagnskorgar och får inte köra lika fort i kurvorna som SJ kan med X2000. X74-tågen som MTRX använder har dessutom mycket bättre acceleration än X2000, Men fortfarande är X2000 snabbast mellan Stockholm och Göteborg tack vare korglutningen och högre överhastighet i kurvorna.

Sydvästen fick använda två X2000-tåg

I slutet av förra seklet vann Sydvästen en statlig upphandling av persontågstrafiken på Västkustbanan från januari 2000 och fick använda två X2000-tåg som försågs med dekaler i fronten och på vagnssidorna. Men efter fyra månader ansökte Sydvästen om konkurs och såväl tågsätt som trafik återgick till SJ.

Men möjligheten att se och åka annorlunda X2000-tåg på Västkustbanan var inte över.

I maj 2000 kom SJ:s och de norska statsbanornas generaldirektörer överens om att lägga den internationella persontågstrafiken Stockholm-Oslo och Oslo-Göteborg-Köpenhamn i ett gemensamt bolag. Bolaget fick namnet Linx och huvudkontoret i Göteborg.

Tågen började rulla i januari 2001, de skulle bli elva men blev bara sju. Linx hyrde X2000-tågen av SJ och lät bygga om dem för 70 miljoner kronor, inredningen fick beröm, bistron blev en succé och den utvändiga färgsättningen var djärv. Linx blev också först med fungerande Internet på tågen.

Men fyra år och åtskilliga SJ- och NSB-chefer senare lades bolaget ner. SJ:s vd Jan Forsberg skyllde på att trafiken gick med förlust men de anställda på Linx hävdade att SJ tog ut överpris för att sälja biljetter till Linx-tågen och att ta SJ-ledningen i Stockholm ogillade att Linx styrdes från Göteborg.

Pubertet och tonårsrevolt

Efter knappt tio år kom X2000-tågen in i en tidig pubertet och några år senare utbröt något slags tonårsrevolt. Först orsakade ett antal lagerhaverier och hjulaxelbrott urspårningar som kunnat bli ödesdigra. Men tack vare den stabila konstruktionen av boggier och underrede märkte resenärerna knappt när ett par hjul gick ur spår. Lager byttes och hjulaxlar kontrolleras numera oftare.

Efter ytterligare några år, mot slutet av 00-talet, accelererade problemen.

Det uppstod fel på korglutningen, skador på hjulen, fel i kretskorten och överslag i strömriktare. Rambalkarnas svetsfogar började spricka liksom ramverken i drivenhetens boggier.

Otaliga resor med X2000 tog slut i Vårgårda, Hässleholm, Stenstorp, Sommen, Laxå, Linghem, Kilsmo, Södertälje och andra orter sedan olika tekniska system havererat.

Passagerarna fick vid 100-tals tillfällen evakueras till nästa X2000-tåg eller till de Intercity-tåg som fortfarande rullade.

I juli 2010 tvingades över 250 resenärer tillbringa sex timmar i ett stekhett X2000-tåg som havererat mellan Flemingsberg och Södertälje och SJ och Trafikverket inte lyckats komma överens om hur evakueringen skulle gå till.

Enligt Karl-Erik Strand och många andra berodde problemen på att SJ vid bolagiseringen och delningen 2001 tvingades lämna från sig verkstadsdivisionen som i stället blev ett fristående företag, Euromaint. Ansvaret för trafik och underhåll splittrades och mycket föll mellan stolarna.


FOTO: KASPER DUDZIK
I slutet av 00-talet ökade antalet resenärer i X2000-tågen och SJ började i större utsträckning köra med multipelkopplade tåg. Här ett tåg från Göteborg mot Stockholm vid Håvared mellan Floda och Norsesund på Västra stambanan i augusti 2008.

SJ:s första vd avgick

SJ AB:s första vd Kjell Nilsson avgick när han inte fick klartecken från ägaren, staten, att återta underhållet. Missnöjet med det ensidiga beroendet av Euromaint var stort.

Men problemen var egentligen äldre än så. Inom SJ:s teknikdivision genomfördes i slutet av 1990-talet Projektet Teknik 2000. Man beslöt att lägga ner verkstaden i Olskroken i Göteborg som varit den viktigaste verkstaden för X2000 och överföra allt underhåll till Hagalund utanför Stockholm.

När underhållet av och tillförlitligheten för X2000-tågen snabbt försämrades gjordes SJ-ledningen en kovändning och återförde en del av underhållet till Olskroken. Men då var skadan redan skedd, flera av de skickligaste teknikerna hade lämnat SJ.

Persontrafikbolaget SJ var dessutom underkapitaliserat vid delningen i sex bolag 2001. Tillgångarna var övervärderade och skulderna undervärderade. Först när SJ AB 2003 fick ett kapitaltillskott av staten på 1,9 miljarder kronor kunde företaget drivas med sunda finanser.

Hösten 1992 fick lokföraren Björn Fura i Stockholm utbildning på X2000. Han körde några år på Göteborg men hamnade snart på Driftstöd, lokförarnas livlina när något krånglar med lok eller motorvagnar.

”Vi jobbade två och två i Stockholm och i Göteborg och var i princip bemannade 24/7 som det heter numera”, säger han. ”Vi gick på söndag och sedan var vi inte lediga förrän nästa söndag.”

”Det ringde i telefonen från 05 på morgonen till midnatt”.

Under 25 år på Driftstöd blev det minst 30 000 telefonsamtal från förvirrade, förvånade, förbannade och förtvivlade X2000-förare.

De veckor Björn Fura inte stöttade sina kollegor jobbade han som förare, instruktör och författare till handhavandeböcker.

”Vi jobbade två och två i Stockholm och i Göteborg och var i princip bemannade 24/7 som det heter numera.”  

 

Björn Fura, f.d lokförare

Strömriktarna havererade

Allra värst var det 2009-2010 när strömriktarna drabbades av något slags epidemi och snabbtågen ofta fick hanka sig fram på två i stället för fyra traktionsmotorer.

”Ingen lyckades egentligen utröna vad problemen berodde på men det var nog en kombination av ett antal åldrande komponenter”, säger Fura.

Trots lagerhaverier, axelbrott och flera urspårningar är Fura väldigt positiv till X2000.

”X2000 var och är ett oerhört säkert tåg, jag tycker fortfarande det är det bästa tåg jag kört och det bästa tåg jag åkt.”

När trafiken med X2000 inleddes för 30 år sedan bestod tågen av drivenhet, två 1-klassvagnar, en kombinerad 2-klass och bistrovagn, en 2-klassvagn och manövervagnen med 2-klassinredning.

Detta ändrades raskt till förmån för 1-klass i hela tåget.

X2000 skulle vara ett tåg för affärsmän och tjänsteresenärer. Dock hade ABB hunnit leverera bistro- och manövervagnar med 2-klass, efter några år var dock X2000 ett renodlat förstaklasståg.

De första åren var beteckningarna X2000-klass och Budget-klass. Inredningen var densamma men det fanns en ”flytande gräns” och olika servicekoncept. Prisnivån var i båda fallen betydligt högre än i övriga tåg.

Vid ”Expansion 96”, den stora satsningen på ett nationellt nät med snabbtågstrafik, ändrades upplägget från affärståg till folktåg.

 

 

FOTO: KASPER DUDZIK
Ett X2000 från Stockholm töms på resenärer efter ankomsten till Göteborg C en februarikväll 2008.

Ombyggnad till andra klass

Ett stort antal vagnar byggdes om till andra klass, en vanlig sammansättning blev två 1-klassvagnar och resten 2-klass. Ett par tusen förstaklass-stolar ställdes i förråden men kom aldrig mer att användas.

Samtidigt gjordes 2-klass mera lik 1-klass med mer utrymme och samma färger och material invändigt.

X2-1 och X2-2 var specialversioner med en eller två vagnar färre för interregional trafik, bland annat Göteborg-Kalmar.

Numera består samtliga X2000-tåg av drivenhet, en förstaklass-vagn, en vagn som antingen är första- eller andraklass, bistrovagn med andraklassalong, två andraklassvagnar och manövervagn med andraklassalong.

Samtliga 36 tåg har numera sex vagnar. Det innebär att det finns ett ordentligt överskott på drivenheter, i skrivande stund 42.

X2000-tågen moderniserades invändigt 2005-2008 och exteriören blev grått-rostfritt i stället för svart-blått-rostfritt.

Mindre moderniseringar har genomförts av den tekniska utrustningen men första generationens datorteknik och avancerad styrning av olika tekniska system som möjliggjort snabb körning på krokiga svenska spår och korglutning har snart tjänat ut. Det har blivit allt svårare att få tag på reservdelar.

”Ingen lyckades egentligen utröna vad problemen berodde på men det var nog en kombination av ett antal åldrande komponenter  

Björn Fura, f.d lokförare

X55 en blek efterföljare

2010-2012 levererades 20 nya snabbtåg till SJ, X55. Men X55 blev bara ett komplement till X2000. Inte så spektakulärt, inte så bekvämt, inte så snabbt i kurvorna men med samma toppfart och bättre acceleration. De innebar ingen revolution för resenärerna, mer ett vardagståg som tar resenärerna från Uddevalla, Karlstad och Umeå till Stockholm och mellan Göteborg och Malmö nästan lika snabbt som X2000.

X2000 har därefter koncentrerats till linjerna Stockholm-Göteborg och Stockholm-Malmö. Innan coronapandemin slog till kördes 18 snabbtåg i varje riktning mellan Stockholm och Göteborg varje vardagsdygn och nästan lika många mellan Stockholm och Malmö.

Sedan flera år finns ett par X2000-tåg på verkstäderna i Tillberga utanför Västerås för prototypombyggnad inom projektet X2 Upgrade. Provkörningarna har avlöst varandra de senaste åren men datum för pressvisning och trafik har skjutits upp flera gånger.

De senaste beskeden från SJ:s ledning är att det första ombyggda tåget kan komma i trafik under fjärde kvartalet i år.

Fler artiklar

Satsning på järnväg i norr och underhåll

Satsning på järnväg i norr och underhåll

Stora satsningar på järnvägen för att möta industriutbyggnaden i norra Sverige. Höjd hastighet till 250 km/tim på Ostkust- och Västkustbanan. Ökat underhåll av högtrafikerade banor. Fortsatt utbyggnad av nya stambanor och ERTMS, med krav på ombordutrustning senast 2029.
Det här är några av nyheterna i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan 2022–2033.

read more

Vill du läsa fler artiklar?