fbpx

ANNONS

Rälbrott orsakade tågurspårning

När godståget passerade utlöstes ett rälbrott i en av flera sprickor. Rälen trasades sönder och tåget spårade ut i 104 km/h. Hade urspårningen inträffat dagtid hade en allvarlig olycka kunnat inträffa.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 17 juni 2022

Gångpassage vid sjön Örlen sju kilometer öster om Tibro. Här var det länge sedan man behövde se upp för tåg, 2003 gick det sista godståget.

FOTO: Haverikommissionen
Tåget stannade efter urspårningen vid Häggviks pendeltågsstation med den sista vagnen förskjuten i sidled.

Klockan 02:15 torsdag 11 februari 2021 spårade Green Cargos godståg 9400 med Rd-lok och 19 vagnar lastade med personbilar ur mellan driftplatserna Kummelby och Häggvik strax norr om Stockholm.

Loket och de flesta vagnarna blev kvar på spåret men fyra av de 19 vagnarna, första, andra, femte och sjätte vagnen från slutet, spårade ur.

Den sista vagnen stod delvis strax intill ett annat spår. Eftersom klockan var över 02 på natten förekom ingen pendeltågstrafik.

Fjärrtågklareraren spärrade av området och föraren tände blinkande frontljus och lade ut kontaktdon för att kortsluta spårledningarna.


Vagnar gick urspårade i 2,6 kilometer

De urspårade vagnarna hade gått vid sidan av spåret i 2,6 kilometer innan tåget stannade vid plattformen på Häggviks pendeltågstation.

En saknad hjulaxel hittades senare vid plattformen i Sollentuna. Två spår var avstängda för underhållsarbeten, Skadorna i växlar förhindrade trafikering av ett spår. Efter syning av spåren kunde trafikstoppet för ett spår hävas.

Ingen människa skadades med det uppstod omfattande skador på godsvagnarna och spåret.

De närmaste veckorna måste 100-tals pendeltåg och flera andra tåg ställas in på grund av få tillgängliga spår på sträckan.

Under syningen upptäcktes att det saknades nio meter räl på det spår godståget använt mellan Helenelund och Sollentuna.

ANNONS

Än så länge är stationsmiljön i Tibro komplett med stationshus, plattform och godsmagasin. Sista persontåget gick 1986.

FOTO: Haverikommissionen
Rälsbrott söder om Sollentuna pendeltågsstation, Stationen ligger i höjd med höghusen i bakgrunden.

ANNONS

Inga brister på lok och vagnar

Tåget inklusive den tappade hjulaxeln synades av representanter för Statens haverikommission (SHK) under olycksplatsundersökningen. Syningen visade inte på några brister i lagerboxar, fjädring, hjul eller axlar som skulle kunna bidra till urspårning.

Spåret där urspårningen skedde, spår N2, används normalt av södergående pendeltåg och godståg men på grund av underhållsarbetena på spåren för norrgående tåg framfördes godståget på N2.

Haverikommissionen konstaterar i sin slutrapport som nyligen blev offentlig att urspårningen orsakades av en rälutmattning som efter en lång belastningsperiod vuxit till en vertikal spricka och utlöst ett rälbrott.

”Rälerna är från 1993, de var alltså 28 år gamla när urspårningen inträffade, men generellt behöver det inte vara något problem”, säger Eva-Lotta Högberg, utredningsledare på haverikommissionen. ”Men med tiden utsätts rälen för belastningar som kan leda till utmattning.”

Rälen är av modell UIC 60 med en vikt på 60 kg/meter och tillverkad 1993 i Luleå.


Omfattande sprickbildning i rälen

Det fanns omfattande sprickbildning i rälen och haverikommissionen konstaterar att sprickbildningen inte upptäckts eller åtgärdats inom infrastrukturförvaltarens, det vill säga Trafikverkets, system för förebyggande underhåll.

De nio meter av rälen som rälbrottet utgjorde brast i många mindre delar. Rälens sprödhet bidrog till att den brast i så många delar. Det var elva minusgrader vid tillfället.

En mindre del av den söndertrasade rälen har inte återfunnits. En av räldelarna är märkt med 720 i gul text. Flera av räldelarna är märkta med vit sprayfärg.

Slutsatser från materialanalysen visar att utmattning av rälen lett fram till rälsbrottet. Ytutmattningssprickor och parallella sprickor under farbanan fanns utmed hela den undersökta rälen. Samtliga brott har sannolikt skett i snabb följd när godståget passerat.

Undersökningen visar också att rälmaterialet R260 är känsligt för ytutmattning när rälen utsätts för höga tryck- och friktionslaster. Omfattningen av sprickor i rälhuvudet tyder på en lång belastningsperiod där sprickor tillåtits att växa från ytsprickor till parallella sprickor och slutligen till den vertikala sprickan.

Än så länge är stationsmiljön i Tibro komplett med stationshus, plattform och godsmagasin. Sista persontåget gick 1986.

FOTO: Haverikommissionen
Vit sprayfärg på en av räldelarna vid rälsbrottet

ANNONS

Kontroll med ultraljudståg

Trafikverket anlitade Sperry Rail för periodisk ultraljudskontroll av räler och växlar på den aktuella sträckan. Kontrollerna genomfördes genom automatiserad mätning med ett ultraljudståg och manuell mätning av spårkomponenter samt verifiering av indikeringar från ultraljudståget inom tre veckor från mätningen med ultraljudståget.

Sperry Rail anlitar Infranord Mätenheten för den manuella kontrollen och verifieringen.

Trafikverket anlitar Omexom för att åtgärda de defekter som upptäcks och rapporterats till Trafikverkets it-system för säkerhets- och underhållsbesiktningar (Bessy).

Omexom är även anlitade av Trafikverket för att utföra säkerhetsbesiktningar av anläggningen.

Det aktuella spåret tillhör besiktningsklass fyra vilket innebär att säkerhetsbesiktningar ska utföras tre gånger per år.

Ultraljudståget körde på det aktuella spåret, N2 mellan Kummelby och Häggvik 13 mars 2020, det vill säga elva månader före urspårningen.


Tolv defekter i närheten av urspårningsplatsen

Tåget registrerade då tolv möjliga defekter mellan kilometer 12+610 och 13+013 på spår N2. Det finns inte någon anmärkning på kilometer 12+719 där det nio meter långa rälsbrottet uppstod.

Anmärkningarna är i Bessy noterade som åtgärdade i juni 2020. Enligt uppgifter från Omexom byttes rälen från kilometer 12+685 till 12+705.

Omexom har uppgivit att företaget inte kontrollerar andra platser än de som är angivna med kilometertal i Bessy, endast de fel som registrerats där åtgärdas.

Omexom har också uppgivit att antalet anmärkningar ökat inom området och att man före händelsen påtalat detta för Trafikverket.

”Det kan vara svårt att detektera vertikalsprickor”, säger Eva-Lotta Högberg. ”Här har Trafikverkets entreprenörer använt ultraljudståget, manuell mätning och okulär besiktning men inte hittat några presumtivt allvarliga sprickor på den plats där urspårningen senare inträffade.”


Markeringar kan indikera konstaterade defekter

”Samtidigt fanns det färgmarkeringar på rälen som tyder på att defekter kan ha konstaterats och märkts ut på platsen men inte registrerats i Bessy på ett sådant sätt att de blivit föremål för åtgärd.”

”Det har också visat sig att entreprenören som utfört säkerhetsbesiktningar antagit att färgmarkerade defekter redan omhändertagits separat och därför inte kontrollerat dessa.”

Dessutom var det flera år sedan rälerna på det aktuella spåret slipades. Den första dokumenterade slipningen skedde 2006. Därefter har rälen bearbetats 2014 och 2017. Slipning har inte skett enligt de intervall som anges rekommenderas av Trafikverket.

”En bearbetning var planerad att utföras 2019 men den uteblev av oklar anledning”, säger Eva Lotta Högberg.

”Slipning av rälerna är en metod som används för att förhindra att ytliga sprickor utvecklas till säkerhetsrisker.”

Sedan urspårningen inträffade har Trafikverket beslutat att följa upp allt åtgärdande av fel i spåren, inte bara via it-system, och initierat en analys av risker kopplade till anmärkningar.


Bättre dokumentation av utförda åtgärder

Trafikverket har också krävt en handlingsplan från berörd entreprenör för förbättrade återrapporteringsrutiner och bättre dokumentation av utförda åtgärder i anläggningen.

Trafikverket har beslutat att under de närmsta två åren låta utföra ultrasljudsmätningar två gånger per år i det aktuella området.

Omexom har infört som rutin att även kontrollera synliga men icke-registrerade anmärkningar vid säkerhetsbesiktningar.

Haverikommissionen rekommenderar Trafikverket att fortsätta arbetet för att i ett tidigare skede kunna identifiera sprickbildning i räl och se över hur nuvarande system för att förebygga att ytutmattning leder till rälsbrott kan förbättras.

Översynen bör innefatta utvärdering av tillämpade intervall för oförstörande provning, uppföljning av hur defekter lokaliseras, rapporteras och märks ut i praktiken samt analys av vilka konsekvenser avvikande från beslutade intervall för förebyggande bearbetning kan medföra.

Haverikommissionen vill ha besked av Trafikverket senast 5 september om vilka åtgärder som har vidtagits med anledning av rekommendationerna.

ANNONS

Än så länge är stationsmiljön i Tibro komplett med stationshus, plattform och godsmagasin. Sista persontåget gick 1986.

FOTO: Haverikommissionen
Bilden visar brottyta med farkantsprickor, urflisning, parallellspricka och vertikalspricka.

Senaste artiklarna

Risk för inställda tåg

Risk för inställda tåg

Tågtrafikföretagen har ont om lokförare och ombordpersonal och kan tvingas ställa in tåg med kort varsel. Under pandemin utbildades färre förare. Resandet kan nå nya rekordnivåer i sommar.

read more

Vill du läsa fler artiklar?