Annons:

Publicerad: 2022-02-24

Roberto Maiorana tar över Trafikverket

Bättre kostnadskontroll, effektivare underhåll, ökad punktlighet och nya stambanor. Det är målen för Roberto Maiorana, generaldirektör för Trafikverket från 1 mars.

Text: Ulf Nyström Foto: Johanna Wikar,  Kasper Dudzik

Febril aktivitet på Norrströmsbron 13 augusti 2020. Till höger den delvis nybyggda växeln för spår 18-19 som ligger på träsliprar.

Annons:

Det är primärt för få plats för fler tåg det behövs nya spår.

 

Roberto Maiorana

”De nya stambanorna behövs för att öka kapaciteten i järnvägsnätet, det är redan fullt eller nästan fullt på spåren”, säger Roberto Maiorana. ”Att de nya banorna byggs för högre hastigheter är ett plus, kortare restider är alltid ett framsteg, men det är primärt för få plats för fler tåg det behövs nya spår.”

Roberto Maiorana kom till Trafikverket hösten 2016 och blev chef för verksamhetsområde Trafikplanering och har under de senaste åren varit ansvarig för det större verksamhetsområdet Trafik med planering och genomförande av trafiken på de svenska järnvägarna.

Många år på SAS

Roberto Maiorana hade dessförinnan jobbat många år på SAS, bland annat som chef för SAS i Italien, innan han blev chef för kundkontakter och därefter chef för SAS Ground Handling Sweden, det vill säga markservicen.

”Det var väl delvis en slump att jag halkade över från flyget till järnvägen”, säger Roberto Maiorana. ”Jag lärde mig oerhört mycket säkerhetstänkande inom SAS och jag lärde mig mycket om ledarskap och om verksamhetsomställningar och organisationsförändringar.”

”Tyvärr tvingades jag väl också att lära mig en hel del om krishantering och krisledning, jag var SAS-chef i Milano när Linate-olyckan inträffade 2001.”

Ett SAS-plan kolliderade med ett privatplan som förirrat sig ut på startbanan och 114 personer ombord på de båda flygplanen samt fyra personer i en byggnad omkom.

Roberto Maiorana är 59 år, född och uppvuxen i Sverige men hans pappa är från Italien vilket förklarar det ovanliga namnet. Pappan kom som flera andra italienare till Sverige på 1950-talet.

Tillträder 1 mars

Roberto Maiorana tillträder som generaldirektör för Trafikverket 1 mars. Bo Netz har vikarierat som chef för verket sedan årsskiftet då Lena Erixons förordnande löpte ut.

Medan Maiorana och Trafikverket väntar på att regeringen ska fastställa Nationella planen för infrastrukturen 2022-2033 finns en del att ta tag i.

Riksrevisionen påpekade 2021 att många investeringar blir betydligt dyrare än vad Trafikverket räknat med.

 

Vägar och järnvägar blir mycket dyrare

Trafikverket är bra på att bygga väg och järnväg men dåligt på planering. Kostnaderna skenar under planeringsfasen men är stabila när spadarna väl satts i marken. Det anser Riksrevisionen som granskat närmare 300 projekt.

Politikerna i riksdagens trafikutskott ansåg att Trafikverket måste bli bättre på bedöma kostnaderna.

Roberto Maiorana håller med.

”Kostnadskontrollen måste bli bättre”, säger har. ”Det finns en förbättringspotential i hela organisationen men det är ju främst i de stora projekten det blir tydligt när beräkningarna inte stämmer.”

”Svårt beräkna framtida kostnader”

”Det är dock svårt att beräkna kostnaderna i projekt som pågår i många år och där priserna på material och resurser ökar väldigt olika. Men det pågår ett arbete inom Trafikverket för att kostnaderna inte ska förändas nämnvärt från planering till slutförande.”

Roberto Maiorana hoppas att Trafikverket ska kunna öka underhåller och reinvesteringarna för att få ett bättre fungerande järnvägsnät i Sverige. Men han påpekar att det är riksdag och regering som sätter de ekonomiska ramarna.

”VI ska se till att människor kan resa och att gods transporteras snabbt och tryggt på järnvägarna”, säger han. ”Men trafiken ökar och därmed slitaget på spår och kontaktledning. Det kräver ökande insatser för att vidmakthålla en god standard.”

Järnvägarna i allt sämre skick

De svenska järnvägarna är i allt sämre skick. Underhållet är kraftigt eftersatt och den så kallade underhållsskulden har de senaste fyra åren vuxit med sju miljarder till 43 miljarder kronor.

Underhållsskuld eller inte?

Han vill inte medge att det finns en underhållsskuld inom banunderhållet i Sverige som Transportindustriförbundet hävdar.

”Jag vill åtminstone inte uttrycka det på det sättet”, säger han. ”Vi har 14 800 kilometer spår att underhålla men våra möjligheter att hålla dem i gott skick ökar eftersom vi tillförs resurser, vi har fått bättre förutsättningar och kommer att förbättra standarden.”

Trafikverkets förslag till Nationell plan för underhåll och investeringar är ute på remiss inför regeringens beslut i sommar. Det finns ett starkt missnöje på många håll i landet mot senarelagda eller uteblivna investeringar.

Full aktivitet på Norrströmsbron i Stockholm 13 augusti 2020 när sista etappen på upprustningen av Getingmidjan genomfördes.

”Märker av missnöjet”

”Jo, vi märker ju av det missnöjet”, säger Roberto Maiorana. ”Det är många önskemål som inte kan uppfyllas men det är som sagt regering och riksdag som anger ramarna och vi försöker göra bra avvägningar mellan olika projekt som vi kan.”

Sverige intar inte någon tätposition när det gäller höghastighetsjärnvägar, tvärtom har Sverige bland de sista stora EU-länderna att bygga järnvägar för 250 km/h eller högre hastigheter.

”De nya stambanorna behövs i första hand för att öka kapaciteten i järnvägsnätet”, säger Roberto Maiorana. ”Det blir bättre plats för godståg och regionaltåg på dagens stambanor när vi får nya stambanor.”

”Men när vi bygger nytt är det fördelaktigt att bygga för högre hastigheter eftersom det ger kortare restider och gör att fler väljer att resa med energisnåla och klimatvänliga tåg.”

Det pågår ett omfattande arbete för att tillåta längre och tyngre tåg men det tar tid, det är inget som vi kan ordna på några få år.

Längre och tyngre godståg

Roberto Maiorana säger också att han vill se en anpassning av de svenska järnvägarna för längre och tyngre godståg som transportköpare och godstågsbolag kräver.

Men han är ännu inte beredd att göra några stora utfästelser om möjligheten att köra 750, 835 eller 1 050 meter långa godståg eller att generellt öka tillåtna metervikten till 8,0 ton/meter eller att införa 25 tons axellast på alla banor.

”Det pågår ett omfattande arbete för att tillåta längre och tyngre tåg men det tar tid, det är inget som vi kan ordna på några få år.”

Skogen kräver större tåg

I många år har det varit fullt fokus på längre tåg och tyngre tåg. Men med större tåg kan betydligt mer virke och flis lastas på tåg som inte behöver bli längre än i dag.

Många små steg för godstågen

Längre tåg, tyngre tåg, större tåg, bättre signalsäkerhetssytem och automatkoppell. Allt behövs för att göra tågtransporterna mer konkurrenskraftiga. Det anser Oskar Fröidh på KTH.

Alla vill köra tyngre tåg

Tågen på Malmbanan väger 8 600 ton. Sedan några år körs malmtåg på 9 400 ton från Malmberget till Luleå. Green Cargo kör 3 700 ton i stålämnestågen Luleå-Borlänge. Hector Rail kör virkeståg på 3 000 ton till SCA i Östrand.

När 92 procent av tågen var i tid för några år sedan tyckte många att det var väldigt bra, nu tycker vi att det är ganska dåligt. Kraven har ökat.

Punktligheten stor utmaning

När det pratas om tåg och järnvägar bland allmänheten pratas det mest om tågförseningar. Även om förseningarna inte är så omfattande eller så frekventa som många tycks tro är de tillräckligt irriterande för många tågresenärer och godskunder.

”Vi har haft en bra punktlighet under pandemin när den långväga persontågstrafiken varit utglesad”, säger Roberto Maiorana. ”När tågtrafiken ökat igen har punktligheten tyvärr försämrats, det är väldigt mycket trafik på många sträckor i Sverige och det uppstår lätt förseningar.”

”Men man ska komma ihåg att när 92 procent av tågen var i tid för några år sedan tyckte många att det var väldigt bra, nu tycker vi att det är ganska dåligt. Kraven har ökat.”

”Vi har ett bra samarbete med tågtrafikföretagen, vi har gjort tågplanerna med robusta och det ger resultat. Vi måste också se till att tåg som inte kan hålla den planerade hastigheten inte får köra.”

Problem med obehöriga i spåren

Ett av de största problemen på senare år är obehöriga i spåret som medför stoppad trafik eller långsam trafik.

”Vi har stängslat långa sträckor och det har gjort nytta men det har inte räckt, vi behöver göra mer. Det bär ett problem som är väldigt svårt att komma tillrätta med.”


Hur känns det att vara utsatt för ett stort intresse från massmedia, att känna press från tågtrafikföretag, stat, kommuner och regioner och att ha stora förväntningar på sig?

”Jag ska göra mitt allra bästa för att leva upp till krav och förväntningar”, säger Roberto Maiorana. ”Det finns väldigt många duktiga medarbetare inom Trafikverket och vi har en bra organisation. Jag ska försöka vara tillgänglig och jag ska försöka ha en dialog med alla intressenter.”

Ulf Nyström

Ulf Nyström

Redaktör på Järnvägar.nu

ANNONS:

Relaterat innehåll:

Nyhet

Dubbelt upp för CFL cargo

CFL cargo kommer att dra två tågpar för Real Rail från tidtabellskiftet i december. Green Cargo förlorar dragningen av fyra tågpar när Real Rail börjar köra de flesta kombitågen i egen regi.

Nyhet

Mer men inte tillräckligt mycket

Regeringen och stödpartierna vill satsa 876 miljarder kronor på infrastrukturen kommande tolv år. Det är väsentligt mer än i nuvarande planperiod men ändå ökar underhållsskulden och höghastighetsbanorna dröjer.

Nyhet

Nattåg Stockholm-Berlin 2021

Det blir ingen nattågstrafik mellan Malmö och Berlin i sommar. Men nästa år storsatsar Snälltåget och kör liggvagnar mellan Stockholm och Berlin via Malmö och Hamburg.