fbpx

Järnvägarna i allt sämre skick

De svenska järnvägarna är i allt sämre skick. Underhållet är kraftigt eftersatt och den så kallade underhållsskulden har de senaste fyra åren vuxit med sju miljarder till 43 miljarder kronor.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 8 april 2021 •  Uppdaterad 12 april 2021

FOTO: KASPER DUDZIK
Bantåg TMX 1015 och TMY 1150 med virkeståg mellan Bofors och Strömtorp i oktober 2007

”Det är verkligen oroväckande hur underhållsskulden tillåts växa från år till år”, säger Tomas Arvidsson, ordförande Transportindustriförbundets järnvägskommitté och vice ordförande samt utvecklingschef PGF Terminal i Båramo.

”Trafikverket borde inte tillåtas att smita från ansvaret för den växande underhållsskulden”, säger Arvidsson. ”Politikerna måste sätta ner foten och visa vad som gäller, visa att underhållet måste förstärkas och skulden måste arbetas av.”

Stadigt förfall under många år

I flera årtionden har svenska vägar och järnvägar sakta men säkert fått förfalla. För varje år som gått utan att tillräckliga medel har avsatts för drift och underhåll har underhållsskulden ökat.

Medan stambanorna, Malmbanan och järnvägarna i storstadsområdena underhållits förhållandevis väl har underhållsskulden skenat utanför storstäderna och de vältrafikerade banorna.

”Det innebär att det är landsbygden och dess näringsliv som i allt väsentligt får bära bördan”, säger Tomas Arvidsson. ”Så länge underhållsbehovet är större än de underhållsanslag som politikerna tilldelar Trafikverket så ökar för varje år gapet mellan stad och land.”

För fyra år sedan, när den nu gällande åtgärdsplanen för den statliga infrastrukturen 2018-2029 skulle antas av regeringen, beräknade Trafikverket underhållsskulden för järnväg till 36 miljarder kronor och för väg till 16 miljarder kronor.

Trafikverket definierar det eftersatta underhållet som omfattningen av reinvesteringar som borde ha skett för ett optimalt vidmakthållande men som uteblivit.

FOTO: KASPER DUDZIK
Västtrafik Y31 1403 på Västgötaslätten mellan Håkantorp och Lidköping i september 2020

Underhållsskulden nu på 43 miljarder kronor

Inför den kommande åtgärdsplan 2022-2033, eventuellt 2022-2037, har skulden för järnväg växt till 43 miljarder kronor och för väg till 23 miljarder kronor.

”Innevarande plan har redan efter två år visat sig underfinansierad och miljardbelopp har fått tillföras för att inte underhållsskulden ska växa ytterligare”, säger Tomas Arvidsson.

Problemen med de växande underhållsbergen stod i fokus när Transportindustriförbundet och förbundets järnvägskommitté träffade ledamöterna i Riksdagens Trafikutskott i mars.

”Underhållsskulden har byggts upp under många år men ökar nu oroväckande i takt”, säger Arvidsson. ”Trafikverket tycks inte ha någon plan för hur den ska hanteras.”

”Dessutom är Trafikverket inte särskilt tydligt med vilka effekter den växande underhållsskulden ger och vilka satsningar som behövs”.

Status quo kräver tre miljarder om året

Att acceptera dagens fel och brister utan att försöka krympa underhållsskulden kräver en ökning av underhållsanslaget med drygt tre miljarder kronor per år under tolv år.

Att på allvar kapa underhållsskulden kräver ytterligare närmare tre miljarder kronor per år.

 ”Ska den nya bärighetsklassen på landsväg, BK4, som möjliggör 74 ton i stället för 60 ton så tillkommer en nysatsning om minst 22 miljarder kronor åren 2022-2033”, säger Tomas Arvidsson.

Men i endast ett av de scenarier som Trafikverket tagit fram inför kommande beslut om underhåll, drift och investeringar i vägar och järnvägar kommande 12 eller 16 år, ett scenario med högst anslag och byggande av höghastighetsbanor utanför den ekonomiska planeringsramen, kan underhållsskulden minska, dock med endast tio miljarder kronor.

”Om inte rejäla åtgärder vidtas för att minska underhållsskulden kommer bristerna i infrastrukturen att allvarligt försämra näringslivets konkurrensförutsättningar och påverka tillväxt och sysselsättning negativt”, säger Tomas Arvidsson.

”Det är verkligen oroväckande hur underhållsskulden tillåts växa från år till år.”

 

Tomas Arvidsson, ordförande Transportindustriförbundets järnvägskommitté och vice ordförande samt utvecklingschef PGF Terminal i Båramo.

”Godstransporter drabbas hårdast”

”Det drabbar hela landet och i synnerhet godstransporterna som oftast börjar och slutar någonstans bortom allfartsvägarna.”

Transportindustriförbundet kräver i första hand att underhållsskulden börja betalas av med start 2022. Om hälften av skulden ska åtgärdas under planperioden krävs närmare sex miljarder kronor per år för vägar och järnvägar över dagens anslagsnivå under tolv år.

Det skulle innebära 14,7 miljarder kronor per år för drift och underhåll av järnväg jämfört med 10,3 miljarder kronor per år i nuvarande plan.

I sämsta fall måste dagens infrastruktur vidmakthållas vilket kräver en ökning av anslaget för drift och underhåll med drygt tre miljarder kronor per år under de kommande tolv åren.

14,1 miljarder för oförändrad standard

Det skulle innebära 14,1 miljarder kronor per år för drift och underhåll av järnväg de kommande tolv åren.

”Att åtgärda underhållsskulden bör vara tidsmässigt framtung, det vill säga tyngdpunkten bör vara de närmaste åren, och satsningarna bör i första rummet främja näringslivets transporter och regional utveckling”, säger Tomas Arvidsson.

”En sådan satsning är helt i linje med såväl EU:s Green Deal som behovet av en återstart efter pandemin.”

Arvidsson påpekar att om underhållsskulden inte åtgärdas kommer man inte att kunna dra nytta av den ökade kapacitet som dubbelspårsbyggen och förbigångsspår ger.

”Då bör riksdagen köra över regeringen”

”Det spelar ingen roll hur många mil nya spår man bygger om vi inte kan använda de spår vi redan har.”

Om regeringen i sitt förslag, som troligen presenteras 16 april, inte vill satsa tillräckligt mycket pengar på drift och underhåll av de sven ska järnvägarna bör riksdagen, enligt Arvidsson, greppa taktpinnen.

”Det finns inget land i världen som gått i konkurs för att det satsat för mycket på järnvägsunderhåll”, säger han.

Fler artiklar

Nu är Flixtrain på banan

Nu är Flixtrain på banan

Avgången var tre minuter sen. Ankomsten i rätt tid. Däremellan gick det som på räls i tre timmar och 31 minuter. Stolarna var hårda och ljudnivån ganska hög men resenärerna var nöjda.

read more

Vill du läsa fler artiklar?