Väntan på nya spår i väst och syd

26 juni lämnade Trafikverket sina förslag till regeringen om hur järnvägskapaciteten kan förstärkas Göteborg–Borås samt i Skåne som alternativ till bygget av nya stambanor för höghastighetståg som regeringen avbröt i december 2022.

Efter att Trafikverket presenterade sina utredningar har det varit tyst från regeringen, beredning av förslagen pågår i regeringskansliet.

Regeringen förlänger pausen

I går, 2 oktober, tog regeringen beslut om att förlänga pausen för projektet Göteborg-Borås ytterligare en månad.

Regeringen lovade samtidigt i ett pressmeddelande att ”i närtid återkomma med besked gällande åtgärder i järnvägssystemet i stråket Göteborg–Borås respektive i Skåne samt gällande projektet Ostlänken.”

Vid ett seminarium hos Forum för nordiskt järnvägssamarbete – NJS, den 3 oktober berättade Trafikverkets utredningsledare Kerstin Boström och Maria Wedin om Trafikverkets utredningar och förslag.

Sex alternativ Göteborg–Borås

För stråket Göteborg-Borås har Trafikverket analyserat sex olika alternativ för att förstärka kapaciteten och korta restiderna, när den planerade höghastighetsbanan Göteborg–Borås–Jönköping inte ska byggas.

Trafikverket har valt att rangordna det utredningsalternativ som kallas 2b högst. Det innebär att ett nytt dubbelspår byggs mellan Göteborg och Borås, med stationer i Mölndal, Landvetters flygplats och vid nuvarande Borås C. I detta alternativ finns även en koppling till nuvarande Kust till kust-banan i Mölnlycke. Den nya banan byggs för en högsta hastighet för persontåg på 200 km/h. Restiden Göteborg–Borås blir då 36 minuter och tågen kan gå i 15-minuterstrafik. Godstågen ska i förslaget fortsätta att gå på Kust-till-kustbanan.

Korta restider och tät trafik

”Vi har rangordnat det här alternativet högst för att det ger mer regional nytta för pengarna och kort restid med tät trafik”, säger Kerstin Boström.

Det här alternativet innebär också att mindre tid krävs för omtag i planeringsprocessen. Trafikstarten skulle kunna bli 2038. Kostnaden beräknas till mellan 80 och 110 procent av de 44 miljarder kronor för sträckan Göteborg–Borås som anges i den nationella transportplanen.

I Skåne handlar förslagen om åtgärder för att avhjälpa den brist på spårkapacitet som redan finns på flera sträckor och som bedöms bli ännu mer akut när den fasta förbindelsens över Fehmarn bält öppnar 2029.

Trafikverket har i sitt förslag rangordnat de större kapacitetsåtgärder som behövs så här:

Under 2023 behöver beslut tas om: 

• Två nya spår för upp till 250 km/h Hässleholm–Lund, för 22–41 miljarder kronor. Ett alternativ i ny sträckning har lägst kostnad och kan genomföras snabbast. Trafikstarten blir tidigast 2043/2044.
• Det så kallade SVEDAB-paketet ger ökad kapacitet i Malmö för 1,3 miljarder kronor.
• Utbyggnad av Ramlösa station samt spår Helsingborg-Ramlösa för 520 miljoner kronor.

I nästa nationella plan föreslås utbyggnad av Hässleholm C, dubbelspår Hässleholm–Kristianstad, utredning av nya spår Hässleholm–Alvesta, samt partiellt dubbelspår på Ystadbanan Rydsgård–Skurup.

Behövs inför Fehmarn Bält 

De åtgärder som nu föreslås tar tid att genomför och kommer till största delen inte att vara klara när Fehmarn Bält-förbindelsen öppnar 2029. Därför listar Trafikverket ett antal mindre åtgärder som behöver beslutas 2023 och som kan genomföras snabbare, för att möta den väntade trafikökningen från den fasta förbindelsen Danmark-Tyskland:

Bland dessa åtgärder finns förbigångsspår i Slätthult, utbyggnad av rangergruppen på Malmö godsbangård, mötesspår på Godsstråket genom Skåne, samt förbigångsspår i Rättelöv, Mölleryd och Blädinge.

”De här framkomlighetsåtgärderna kopplade till Fehmarn Bält-förbindelsesn skulle kunna vara klara till 2029”, säger Maria Wedin.