Vätgas framtiden på Inlandsbanan

De har fungerat väldigt bra när de gått i ordinarie trafik..De kräver mindre underhåll än motsvarande tåg med dieselmotorer och de har lägre underhållskostnader.

 

Rob Whyte, Nordeuropa-chef på Alstom.

”Vi är övertygade om att det här är den bästa lösningen för oelektrifierade järnvägar”, säger Rob Whyte, Nordeuropa-chef på Alstom.

”Ett batteritåg klarar om några år 100 kilometer på en laddning, det fungerar bra på kortare sträckor. Men det här förserietåget från 2016 klarar utan problem 500 kilometer på en tankning och de tågsätt som vi bygger nu för användning i Tyskland kommer att klara 1 000 kilometer. ”

”Du kan köra Östersund-Gällivare, kanske till och med Mora-Gällivare, utan att tanka och utan några som helst utsläpp av miljö- eller klimatstörande avgaser. Ingen koldioxid, inga kväveoxider, inga kolväten, ingenting. Bara vattenånga.”

De två prototyperna Alstom byggde 2016 har visats upp i många länder i Europa men det var första gången någon av dem var i Sverige.

De har dessutom körts i ordinarie trafik på ett par banor i Tyskland under ett par år. Ett av tågsätten har gått över 200 000 kilometer.

”De har fungerat väldigt bra när de gått i ordinarie trafik”, säger Rob Whyte. ”De kräver mindre underhåll än motsvarande tåg med dieselmotorer och de har lägre underhållskostnader.”

Vätgaståget drogs från Tyskland till Östersund av ett lok från Hector Rail och återbördas nu till Tyskland på samma sätt eftersom tillgången på vätgas i Sverige är synnerligen begränsad.

I måndags kördes Östersund-Lit tur och retur två gånger för att se så allt fungerade och i tisdags, 24 augusti, kördes samma sträcka för inbjudna gäster från bland annat Inlandsbanan, länstrafikbolag och företag och kommuner som aktivt arbetar med vätgasdrift av väg- och järnvägsfordon.

Marcel Pillot från Alstom och Robert Montgomery från Inlandståg turades om att köra tåget de 28 kilometerna mellan Östersund C och Lit. Vätgaståget klarar normalt 140 km/h men framfarten på Inlandsbanan begränsades till 80 km/h.

Under turerna fick resenärerna en föraning om framtiden på Inlandsbanan både på kort och lång sikt. Inlandståg har kört fem bättre begagnade Lint-tåg med dieselmotorer som ersättning för de gamla och trånga Y1:orna som trafikerat banan i 40 år. Om ytterligare ett antal år kanske det blir iLint som kör boende längs banan och turister.

De drygt 40 personerna ombord kunde konstatera att Lint går minst lika bra som Y1:orna på Inlandsbanans allt annat än perfekta spår och att ljudvolym och komfort är många klasser bättre.

Lint står för Leichter Innovativer Nahverkehrstriebwagen vilket kan översättas med Lätt Innovativ Närtrafikmotorvagn och iLint för Intelligent Lint.

Vätgasen förvaras under högt tryck i tankar på taket, 130 kg vätgas i varje vagn, 260 kg i ett tågsätt. I bränslecellerna, även de på taket, sker en kemisk reaktion mellan vätgasen och syre ur omgivande luft och det bildas elektricitet.

Den elektriska energin lagras i batterier under golvet och tågen drivs med konventionella elmotorer på de yttre boggierna med el från batterierna.

​

”Men vid acceleration och i branta uppförsbackar drivs motorerna med el både från batterierna och direkt från bränslecellerna”, säger Stefan Schrank, projektledare på Alstom i Salzgitter.

”Vi bromsning återmatas el till batterierna.”

Tåget är, enligt Stefan Schrank, självlärande, När det körs på en och samma banan, som Inlandsbanan, lär det sig var stationerna och uppförsbackarna finns och ser till att batterierna är fulladdade inför kraftproven.

Det tar 15-20 minuter att tanka vätgas, ungefär lika lång tid som att tanka dieselolja för samma räckvidd.

”Den kan du köra 1 000 kilometer utan andra utsläpp än vattenånga”, säger Stefan Schrank. ”Vätgas, vätgastankar och bränsleceller väger kanske ett par ton, skulle du haft batterier för att köra 200 kilometer hade de vägt 30 ton.”

Att ersätta ett regionalt dieseltåg med ett vätgaståg minskar utsläppen av koldioxid motsvarande de årliga utsläppen från 400 personbilar.

De två förserietågen som byggdes 2016 i Salzgitter har vardera 150 sittplatser och har gått i kommersiell trafik kring Stuttgart hos Südwestdeutsche Landesverkehr i Baden-Würtenberg (SWEG) och kring Bremervörde i Niedersachsen.

Alstom bygger nu 41 tåg för serieleverans till Niedersachsen och Hessen. Priset per tågsätt är närmare 200 miljoner kronor och till det kommer kostnader för vätgasproduktion och tankning av tågen. Enligt uppgift från Alstom kommer kostnaden för tankinfrastrukturen i Hessen att bli motsvarande cirka 1,5 miljarder kronor.

”Tidigare har vi tankat fossil vätgas och det medför naturligtvis utsläpp av koldioxid”, säger Rob Whyte, ”Men ny byggs ett antal vindkraftverk för tillverkning av grön vätgas genom elektrolys och då blir vätgasen helt klimatneutral.”

Inlandsbanan har arbetat i flera år för att etablera infrastruktur för vätgasdrift på järnväg.

”Om jag får drömma så har vi vätgaståg på Inlandsbanan om fem-tio år, säger Maria Cederberg, vd på Inlandståg

​