22 år från tanke till verklighet

Det fanns ett massivt motstånd mot att införa snabbtågstrafik i Sverige.

 

Evert Andersson, i många år chef på Asea och ABB och järnvägprofessor emeritus i järnvägsteknik på KTH

”Det fanns ett massivt motstånd mot att införa snabbtågstrafik i Sverige”, säger Evert Andersson, i många år chef på Asea och ABB och järnvägsprofessor emeritus i järnvägsteknik på KTH. ”Det var väldigt modigt av SJ:s ledning att våga satsa på ny och oprövad teknik.”

Strax efter andra världskriget, 1948, höjdes den högsta tillåtna hastigheten för tågen i Sverige från 120 till 130 km/h.

Många utom och inom SJ tyckte det räckte. När Västra och Södra stambananorna byggts ut till dubbelspår klarades sträckan Stockholm-Göteborg på fyra timmar och Stockholm-Malmö på fem timmar med direkttåg

Tågen förlorade marknadsandelar

Men konkurrensen från flyg, bil och buss blev allt mer besvärande, tågresandet minskade sakta men säkert medan tågens marknadsandel minskade snabbt och resolut.

SJ utredde vad som kunde och borde göras, en snabbtågsutredning tillsattes 1968. Slutsatserna presenterades året därpå:

• Att bygga nya höghastighetsbanor som man gjort i Japan var inte ekonomiskt försvarbart
• Sverige borde i stället satsa på tåg för de befintliga kurviga banorna
• Betydligt högre kurvhastighet med någon form av korglutning
• Högre topphastighet, 220−250 km/h
• Kraftigt minskade restider, 35-45 procent
• Tåg i trafik redan 1975

SJ-ledningen med den milt sagt impopuläre Lars Peterson, de många nedläggningarna av järnvägar under 60- och 70-talen sågs som hans fel, i spetsen beslutade att gå vidare.

1970 inleddes prov med ett pendeltåg från Stockholmsområdet, X1 3015. Tåget, som normalt klarade 120 km/h, växlades upp och försågs med korglutning. Provtåget nådde 222 km/h mellan Moholm och Skövde.

Stort motstånd mot snabbtåg

Problemen var dock många och motståndet, inom och utom SJ, var fortfarande stort. Men Asea, som vid den tiden levererade de flesta loken och motorvagnarna till SJ, hade blivit intresserat av snabbare tåg och tillsammans med SJ utvecklades provtåget X15.

1975 inleddes prov med X15, ett motorvagnståg från det sena 40-talet byggt för 130 km/h, som fått nya radialstyrda boggier och korglutning.

Tåget nådde 238 km/h mellan Finnerödja och Töreboda 1975 och provkördes senare i fyra olika utföranden i nästan 15 år, en snabbrullande provbänk som bland annat visade att hydraulisk korglutning var bättre än pneumatisk och att det var komplicerat att luta strömavtagarna utåt i kurvorna för att kompensera för korglutningen som lutade vagnarna inåt.

De mjuka boggierna med radialstyrning av hjulaxlarna minskade påkänningarna på spåren med 35-40 procent. Korglutningen minskade sidokrafterna på passagerarna så att det gick att köra snabbare i kurvorna utan att folk föll omkull eller spillde ut kaffet.

Christer Sjöborg började som lokbiträde 1975, 19 år gammal. Från 1981 deltog i provkörningarna med X15, endast 25 år gammal och yngst bland provtågsförarna.

Då hade han redan hunnit bygga en loksimulator och en modelljärnväg för signal- och säkerhetsutbildning till SJ-skolan i Mjölby.

Vi var ett bra gäng från SJ och Asea som löste alla praktiska problem och vi hade full stöttning från ledningen på SJ och ledningen på Asea.

Åtta år som testförare

”Jag träffade rätt människor vid rätt tillfälle, därför fick jag börja jobba på SJ:s tågdriftavdelning och möjlighet att vara med i X15-projektet”, säger han. ”Det blev oerhört många mil på spåren med X15 under de följande åtta åren men det var oerhört intressanta och roliga år”.

Sex SJ-förare delade på körningarna som kunde pågå dag som natt, vardag som helgdag. Allt provades: korglutningsmekaniken, olika kompensation för sidoaccelerationen, boggikonstruktionerna, strömavtagarstyrningen, strömriktare, kompressorer, datoriserade styrsystem, spårkrafterna och vintertåligheten.

Problemen med strömavtagarna löstes så småningom genom att drivenheten inte försågs med korglutning, lokförarna får klara sidoaccelerationen och försöka behålla kaffet i koppen på egen hand.

Till förarnas kvällsnöjen under de många åren av provkörningar hörde att byta bromsbelägg, de höga hastigheterna och de hårde inbromsningarna ledde till att hälften av bromsbeläggen måste bytas varje kväll. Jobbet tog minst två timmar och skedde liggande på makadamen under tåget sommar som vinter.

”Men vi var ett bra gäng från SJ och Asea som löste alla praktiska problem och vi hade full stöttning från ledningen på SJ och ledningen på Asea”, säger Sjöborg. ”Då var det lätt att jobba även om det var långa dagar.”

Många inbjudna till provtåget

Tusentals gäster fick åka med på särskilda demonstrationsturer och pressvisningar av X15-tåget. Fyra kommunikationsministrar åkte i farter över 200 km/h, det gällde att sälja in tanken på snabbare tåg i Sverige till beslutsfattare och allmänhet.

1980 blev SJ:s andra snabbtågsutredning klar. Där drog man slutsatsen att det var tekniskt möjligt att köra upp till 200 km/h och 35 procent snabbare än dåtidens tåg i kurvorna.

Restiden skulle kunna pressas till minuten under tre timmar Stockholm-Göteborg och minuten under fyra timmar Stockholm-Malmö utan omfattande ombyggnader av banorna; vägkorsningarna borde dock bli betydligt färre och kvarvarande få bättre säkerhetssystem, kontaktledningen förstärkas och avstånd mellan försignaler och huvudsignaler förlängas.

SJ-ledningen var splittrad med generaldirektören Bengt Furbäck drev igenom en satsning på snabbtåg för 200 km/h.

1981 fick SJ tillstånd av regeringens att anskaffa tre prototyper för snabbtåg, på den tiden finansierades SJ:s investeringar över statsbudgeten.

Dåvarande kommunikationsministern Ulf Adelsohn (M) var måttligt road men gick ändå med på prototypbeställningen. Att Adelsohn 20 år senare skulle bli styrelseordförande för SJ AB anade nog varken han eller dåvarande SJ-chefer då.

Tunga, dyra och långsamma

SJ begärde in flera anbud på snabbtåg som förkastades, tågen var för tunga, för långsamma och för dyra.

”Det fanns något eller några utländska tågtillverkare med i upphandlingen men de var inte särskilt intresserade av vare sig korglutningstekniken eller de krav på livscykelkostnader (LCC) som SJ då ställde”, säger Evert Andersson.

Utvecklingen av asynkronmotorer hade samtidigt hunnit så långt att det gick att bygga en förhållandevis lätt drivenhet med tillräcklig effekt för att klara Stockholm-Göteborg med ett tåg med fem vagnar under tre timmar.

Men motståndet mot planerna på snabbtågstrafik i Sverige var omfattande. Linjeflyg och SAS skrev brev till riksdagsmän och regering och krävde stopp för alla planer på snabba tåg i Sverige.

SAS-ledningen ansåg att snabbtågssatsningen var ”samhällsekonomiskt våghalsig” och ”ett slöseri med resurser”.

Ett antal folkpartistiska riksdagsledamöter motionerade om ”en samhällsekonomisk utredning av konsekvenserna av en investering i snabbtåg”.

Även inom SJ, främst bland ekonomer och jurister, fanns ett utbrett motstånd mot snabbtåg.

”Ekonomerna tyckte snabbtåget var för dyrt och att kalkylerna såg väldigt osäkra ut”, säger Evert Andersson.

Nu började ett intensivt arbete för att konstruera och bygga snabbtågen. Proven med X15 fortsatte men grunden var ju redan lagd efter många års utvecklingsarbete.

 

Evert Andersson, i många år chef på Asea och ABB och järnvägprofessor emeritus i järnvägsteknik på KTH

Protesterna hjälpte inte

Protesterna hjälpte dock inte. 22 augusti 1986 kunde SJ och Asea äntligen, med regeringens nådiga bifall, skriva avtal om leverans av snabbtåg. 20 tåg för 200 km/h och 2000-talet gjorde att tågen med den officiella beteckningen X2 fick produktnamnet X2000.

Kontraktet var 1.6 miljarder kronor.

Hur köpet av tre prototyptåg kunde förvandlades till ett köp 20 snabbtåg är inte riktigt klarlagt men dåvarande SJ-chefen Bengt Furbäck från Göteborg och dåvarande kommunikationsministern Sven Hulterström (S), också från Göteborg, lär tillfälligt ha implementerat Göteborgsandan i maktens korridorer.

Förhandlingarna blev inte svårare av att Furbäck tidigare varit statssekreterare i kommunikationsdepartementet.

Ett par koppar kaffe, lite tjöt och ett handslag på departementet så var saken klar.

”Nu började ett intensivt arbete för att konstruera och bygga snabbtågen”, säger Andersson. ”Proven med X15 fortsatte men grunden var ju redan lagd efter många års utvecklingsarbete.”

Prototypvagn i gamla provtåget

X15-tåget fick 1987 en fjärde vagn som var en prototyp till X2000-tågets mellanvagnar, en vagn i rostfritt stål med radialstyrda boggier och hydraulisk korglutning.

Samma år utsågs Evert Andersson till professor på KTH men han fortsatte att jobba på Asea, som 1988 blev ABB, 1996 Adtranz och 2001 Bombardier.

Mycket ändrades från kontraktsskrivningen till färdigställandet av det första tåget och inredning och färgsättning ändrades flera gånger.

Från 1986 deltog Stefan Utterström, lokförare i Göteborg, i provkörningarna med X15.

”Då var jag 34 år och fick dispens eftersom jag var så ung, på den tiden var det ”ålder i tjänst” som var viktigast på SJ och det var lite gnäll om att så unga förare som Christer Sjöborg och jag fick ta hand om provkörningarna”, säger Utterström.

Han jobbade nästan heltid med provkörningarna av X15 från 1986 till 1989.

”Vi hade ju ett halvdussin provsträckor, några extremt kurviga och några nästan raka som stambanan norr om Skövde och vi rullade där dag ut och dag in till något rasade och vi fick åka till någon SJ-verkstad, oftast Åmål eller Älvsjö, för reparation.”

Glasspinnar och tändsticksaskar

”Ibland fanns inte grejor som passade i provtåget eller prototypvagnen, vi tryckte in glasspinnar eller tändsticksaskar i reläerna. Det funkade utmärkt.”

Stefan Utterström bekräftar bilden som Christer Sjöborg har av kamratskapet, den informella stämningen och de långtgående befogenheterna.

”Vi gick fritt på verkstäderna och plockade de reservdelar bi behövde”, säger Utterström. ”Ingen gnällde, ingen frågade om fakturering eller kontonummer, alla ville hjälpa till. Det var en fin tid på SJ.”

Under sensommaren 1989 började provkörningarna med det första X2000-tåget, det hann rulla många tusen mil, innan pressvisningen 30 augusti 1990.

”Det var ju i stora stycken ett unikt tåg med korglutningen och de radialstyrda boggierna”, säger Andersson. ”Både England och USA hade misslyckats mot motsvarande projekt. I Italien byggdes Pendolino-tågen som hade lutningsteknik men inte lika avancerade boggier.”

”Dessutom var utvecklingen av asynkronmotorerna och de datoriserade styrsystemen en förutsättning för X2000”.

”Även om det fanns en del avvikelser fångades de snabbt upp och åtgärdades”, säger Andersson. ”Samarbetet mellan lokförarna och teknikerna på SJ och teknikerna från ABB, som det då hette, fungerade utomordentligt väl.”

Fungerande tåg på fyra år

Evert Andersson är ännu i dag förundrad över att man lyckades få ett fungerande X2000-tåg på fyra år från kontrakt till premiärtur.

”Vi hade gjort mycket arbete under två årtionden men datortekniken var ju med dagens mått oerhört primitiv i slutet av 1980-talet och det är nästan ett under att vi fick allt att fungera så bra så fort”, säger han.

Andra länder som Japan, Tyskland och Frankrike och senare Kina satsade på höghastighetståg med toppfarter upp till 350 km/h på nybyggda banor med stora kurvradier.

Christer Sjöborg ägnade de sista åren på 1980-talet åt att köra provtågen, utbilda SJ-förare på det skulle bli X2000 och att skriva handhavandeböcker för att lokförare och verkstadspersonal skulle kunna köra och sköta snabbtågen.

Tisdag 4 september 1990 klockan 06:33 avgick det första X2000-tåget med betalande passagerare från Stockholm C och anlände tre timmar och 34 minuter senare till Göteborg C.

Christer Sjöborg och Ingwar Åfeldt körde tåget.

”Det var ett enda stort solsken”, säger Christer Sjlöborg.