36 år med Krösatågen

Men det har blivit en resa genom eld och vatten med en konkurs, två företag som drog sig ur trafiken på grund av ekonomiska problem och perioder med ständig fordonsbrist och massor av inställda tåg.

De första tågen kördes av SJ med de då nästan nya Y1-motorvagnarna på sträckorna Jönköping-Vaggeryd-Värnamo och Nässjö-Vetlanda-Åseda.

”Det blåste verkligen hårt”, säger Ingemar Lundin som var vd i länstrafikbolaget från starten 1980 till 2009.  ”Vi var det första länstrafikbolaget som satsade på tågtrafik i stället för enbart busstrafik.”

”Vårt beslut att avstå från ersättningen från det statliga Transportrådet för att ställa in tågtrafiken och gå över till busstrafik väckte starka känslor i det egna landstinget och i flera kommuner. Men länstrafikens styrelse var helt enig, vi skulle satsa på järnvägstrafik.”

Utförslöpa för järnvägen

I början på 1980-talet befann sig tågtrafiken i Sverige på ett sluttande plan, det gick utför. På de flesta linjerna minskade antalet resenärer och antalet tåg.

”Järnvägen var nästan dödsdömd”, säger Lundin. ”Den allmänna meningen var att personbilarna, bussarna och flyget kunde sköta trafiken, den politiska ambitionen var att ge tågen en framtid i storstadstriangeln Stockholm-Göteborg-Malmö. Persontågstrafiken på länsbanorna och även vissa stambanor var på utdöende.”

Under mitten av 1980-talet lades persontågstrafiken ner på ett tjog järnvägar i Sverige. Många banor revs upp.

De statliga Transportrådet med Claes-Erik Norrbom som chef skötte i praktiken avvecklingen av trafiken på drygt tio procent av landets järnvägar. Förutom ett antal banor som fördes över till riksnätet och fick en nådatid var det i stort sett bara Inlandsbanan, Ystad-Simrishamn och banorna i Småland av landets glest trafikerade järnvägar som överlevde den massiva överföringen av persontrafik från järnväg till landsväg.

Ingemar Lundin har nyligen kommit ut med andra delen av sin berättelse om ”den småländska tågrevolutionen” på Trafik-Nostalgiska Förlaget. Det är en gedigen genomgång om genombrottet för upphandlad persontågstrafik i Sverige, om succé och fiasko, om medgång och motgång och om utsikterna för framtiden.

JLT vågade satsa på järnvägstrafik

Jönköpings Länstrafik vågade under Lundins ledning satsa på tågtrafik på de glest trafikerade banorna i länet.

”Vi hade ju egentligen extremt bra förutsättningar för tågtrafik”, säger Lundin. ”Alla kommuner hade järnväg med persontrafik, de flesta tätorterna hade järnvägsstation och över hälften av invånarna hade gångavstånd till stationerna.”

På 1980-talet hade SJ ensamrätt till persontågstrafiken på de statliga järnvägarna i Sverige, det var SJ som förvaltade järnvägarna och utförde all tågtrafik. Den omfattande avreglering vi sett de senaste årtiondena fanns bara i enstaka politikers och trafikforskares drömmar och i SJ:s mardrömmar.

”Det var inte lätt att förhandla fram ett avtal med SJ om att länstrafikens månadskort, som dittills endast gället på bussarna, skulle gälla även på tågen”, säger Lundin. ”Dagarna före trafikstart kom vi överens om att våra länskort skulle gälla på alla tåg utom stambanan och Kust-till-Kust. SJ krävde betalning enligt egen taxa.”

Resandet med tågen ökade

Resandet på tågen ökade och länstrafikbolaget tog det då djärva beslutet att satsa på utökad tågtrafik i stället för att ställa in tågen och satsa på bussarna.

Staten satsade 53 miljoner kronor på upprustning av de hårt slitna banorna och SJ fick nio miljoner kronor om året för att köra tågen på de två linjer som Lundin och kompani ansåg värda att satsa på.

”Banorna var i allmänhet i mycket dåligt skick”, säger Ingemar Lundin. ”Upprustningen gjorde nytta men det är först på senare år standarden på flera av banorna börjar bli riktigt bra.”

Vid starten för Krösatåget sommaren 1985 förlängdes trafiken Jönköping-Vaggeryd till Värnamo och trafiken på de två linjerna fördubblades.

Tågen fick namnet Krösatåg efter en namntävling, Krösen är det småländska namnet på lingon. Symbolen och namnet finns på tågen sedan trafikstarten 1985.

Med 1988 års trafikpolitiska beslut delades SJ i ett trafikverk som sedermera blev ett aktiebolag och ett infrastrukturverk, Banverket, och länen fick ansvaret för den lokala tågtrafiken.  Länstrafikbolagen kunde kostnadsfritt överta de fordon som användes för den aktuella trafiken, i dr allra flesta fall obetydligt begagnade Y1:or.

Samarbeta över länsgränserna

Flera länstrafikbolag satsade nu på ökad tågtrafik och Jönköpings Länstrafik utökade i samarbete med grannlänen på linjerna Nässjö-Värnamo-Halmstad och Nässjö-Hultsfred-Oskarshamn.

”Därmed trefaldigades linjenätet till 45 mil”, säger Lundin. ”Vi fick vagnsbrist när resandet ökade men övertog fem motorvagnar som gått i Norrland 1995 och disponerade som mest 24 motorvagnar.”

Med riksdagsbeslutet 1988 fick andra företag än SJ möjlighet att bedriva upphandlad tågtrafik på statens spåranläggningar. Jönköpings Länstrafik begärde in anbud på trafiken.

”Tre företag lämnade anbud till oss inför den avtalsperiod som började i maj 1990”, säger Ingemar Lundin. ”Det lägsta anbudet kom från ett lokalt bussföretag i Vetlanda.  Vi valde företaget och skrev historia.”

Bussbolaget var BK Buss och det nybildade dotterbolaget BK Tåg lyckades på ett halvår anställa förare och annan personal, bygga en tågverkstad i Vetlanda och skapa en effektiv organisation.

”Det var första gången någon valde en privat operatör”, säger Lundin. ”Jag hade tagit busskörkort medan jag läste till civilekonom och kunde bussbranschen ganska bra efter några år i Svenska kommunförbundet, jag visste att det fanns kompetens och målmedvetenhet i BK Buss. Men det var ett vågspel, det handlade om att vinna eller försvinna.”

Hult legendarisk chef för BK Tåg

Tord Hult, legendarisk vd för BK Tåg 1990-2002, en man som Ingemar Lundin hyser den största respekt för, har tidigare berättat om en omvälvande tid.

”Vi visste egentligen inte vad vi gav oss in på”, sade han 2010. ”Ingemar Lundin frågade oss om vi inte skulle börja köra tåg när vi var så bra på att köra buss. Efter viss skepsis i styrelsen och med lite konsulthjälp lade vi ett bud och vann upphandlingen.”

SJ vägrade sköta underhållet av motorvagnarna och BK Tåg tvingades på rekordfart bygga en egen verkstad i Vetlanda. Företaget rekryterade 30-40 förare och satte igång trafiken. Men man stötte på stora problem.

”Enskilda medarbetare inom SJ saboterade trafiken så gott de kunde. SJ skötte ju fortfarande trafikledningen och man bytte avgångsspår för våra tåg i Nässjö och vägrade ropa ut var tågen fanns så passagerarna gick till fel tåg. Vi fick vänta orimligt länge på enstaka övergångsresenärer för att SJ skulle slippa skicka folk med taxi. I Halmstad fick vi inte sätta upp våra tidtabeller i stationshuset och SJ-personalen vägrade svara på frågor om våra tåg”, berättade Tord Hult.

Först sedan massmedia uppmärksammat tilltagen och SJ:s persontrafikchef Karl-Erik Strand rutit till accepterades BK Tåg.

Fler uppgifter för lokförarna

Lokförarna på BK Tåg fick fler arbetsuppgifter, bland annat enklare städning som tömning av papperskorgar och hop- och särkoppling av motorvagnarna.

”De jobbade som busschaufförer alltid gjort”, sade Tord Hult. ”Personalen var fantastisk, det viktiga var att ge resenärerna bättre service och att klara tidtabellen. Vi hade ju egna bussar som vi satte in vid trafikstörningar. ”

”Det var kort avstånd mellan de anställda och ledningen, vem som helst kunde ringa mig när som helst om vilket problem som helst. Sen fixade vi det tillsammans.”

Krösatågen har under de 36 åren sedan premiären körts av många operatörer.

Sedan SJ vunnit upphandlingen av trafiken från 1994 anmäldes företaget till Konkurrensverket av BK Tåg och SJ dömdes att betala konkurrensskadeavgift.

BSM Järnväg köptes år 2000 av BK Tåg sedan företaget, som då också körde Vättertågen, råkat i ekonomiska svårigheter.

BK Tåg i konkurs 2005

Köpet av BSM Järnväg och ett synnerligen olönsamt avtal för trafiken på Stångådalsbanan bidrog dock till att BK Tåg 2005 gick i konkurs. Avtalet med Jönköpings Länstrafik övertogs av Merresor med SJ AB och People Travel Group som ägare. De senare bolaget övertogs senare av Veolia.

Nästa upphandling vanns av danska DSB genom dotterbolaget DSB Småland. DSB hade via flera dotterbolag i Sverige vunnit en betydande del av all upphandlad trafik och fick snabbt, mycket snabbt, stora ekonomiska problem sedan man underskattat kostnaderna för att bedriva trafiken.

När bubblan sprack 2011 redovisade DSB en samlad förlust om en miljard kronor. Högste chefen och flera i företagsledningen fick gå och den danska regeringen beslöt att DSB i fortsättningen skulle hålla sig på hemmaplan.

Det blev en ny direktupphandling av trafiken och Veolia Transport fick uppdraget att köra Krösatågen.

Efter fem år löpte avtalet ut och nästa upphandling vanns av Tågkompaniet, sedan drygt tio år helägt av norska NSB, numera Vy-gruppen.

Direktupphandling av trafiken

Veolia, som nu bytt namn till Transdev, överklagade och vann. Upphandlingen fick göras om men gjordes nu som en direktupphandling där Tågkompaniet fick uppdraget.

Den senaste upphandlingen vanns av SJ men Vy Tåg, fd Tågkompaniet, överklagade tilldelningen. Ärendet ligger sedan snart ett halvår hos Förvaltningsrätten.

”Ja, det har varit lite turbulent”, summerar Ingemar Lundin de 36 åren med Krösatågen. ”Tre företag har fått lämna uppdragen i förtid på grund av ekonomiska problem. Men övergångarna till nya operatörer har ändå skett under ordnade former och resenärerna har inte blivit lidande även om det varit jobbigt för personalen och för länstrafikbolagen.”

Men det är varken konkurserna, de abrupta operatörsbytena eller den alltför ofta förekommande bristen på fungerande fordon som Ingemar Lundin ser som det störta misslyckandet under de 24 åren som vd eller under Krösatågens 36-åriga historia.

”Nej, det är faktiskt att vi aldrig lyckades förverkliga en utbyggnad till dubbelspår de tre kilometerna mellan Jönköping C och förgreningsväxeln mellan banan mot Nässjö och banan mot Vaggeryd”, säger Ingemar Lundin.

Så nu står vi utan tillräcklig kapacitet på banan och kommer så småningom att få en station för den nya höghastighetsjärnvägen långt från centrum. Det är verkligen ett dubbelt misslyckande.

 

Ingemar Lundin

Protester mot dubbelspår

”Det går väldigt mycket tåg på enkelspåret och det blir ofta störningar i trafiken. Vi hade lyckats övertala dåvarande Banverket att bygga dubbelspår på sträckan men inför valet 2010 blev protesterna från Jönköpingsborna så omfattande att kommunpolitikerna inte vågade förorda en utbyggnad av järnvägens längs Vätterns strand.”

”Så nu står vi utan tillräcklig kapacitet på banan och kommer så småningom att få en station för den nya höghastighetsjärnvägen långt från centrum”, säger Lundin. ”Det är verkligen ett dubbelt misslyckande.”

Vid sekelskiftet beslöt länstrafikbolaget att köpa tio moderna dieselmotorvagnar som ersättning för de då 20 år gamla Y1:orna. De nya Itino-tågen levererades av Bombardier 2003 och kompletterades 2010 med två nya tåg. JLT har nu har fyra tvåvagnståg Y31 och sex trevagnståg Y32 för krösatågstrafiken efter att de två äldsta Itino-vagnarna sålts till Västtrafik 2015.

”Med facit i hand var det en felbedömning av sälja de två Itino-vagnarnas”, säger Ingemar Lundin. Dålig koll på underhållet och flera kollisioner med vägfordon och motorbränder har inneburit att det ofta varit fordonsbrist sedan dess.”

Den sista turen med en Y1:a kördes i februari 2012. De flesta Y1.orna hamnade under 2000-talets första år i Serbien och Kroatien.

JLT övertog äldre eltåg

När Skånetrafiken trappade ner användningen av de elektriska motorvagnstågen X11 i trafiken med Pågatågen övertog JLT fyra tågsätt och senare ytterligare ett dussintal. Motorvagnstågen sattes efter modernisering i trafik på de elektrifierade sträckorna Jönköping-Nässjö-Alvesta-Växjö, Tranås-Nässjö, Växjö-Alvesta-Hässleholm, Kalmar-Emmaboda-Karlskrona och Växjö-Värnamo.

Fordonsbolaget Transitio och spanska Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) har nyligen tecknat avtal om leverans av 20 elektriska motorvagnståg och åtta bimodala motorvagnståg är värt tre miljarder kronor. Dessutom finns en option på ytterligare 26 motorvagnståg, 19 elektriska och sju bimodala.

Eltågen ska användas på de elektrifierade banorna som ersättning för de moderniserade men ändå i grunden 40 år gamla X11- och X14-tågen medan de åtta bimodala tågen ska köras på Stångådalsbanan Linköping-Kalmar och Tjustbanan Linköping-Västervik där trafiken med Kustpilen omdanas till trafik med Krösatåg.

Som synes har Krösatågen brett ut sig över hela Småland och in i angränsande regioner som Skåne och Blekinge och snart även till Östergötland, där Krösatågen för några år sedan gjorde ett kort gästspel. Sedan 1990 har Krösatågen rullat till och från Halmstad.

Skiftande kvalitet på underhållet

Underhållet av tågen har under årens lopp utförts med skiftande ambitioner och ännu mer skriftande resultat, BK Verkstad i Vetlanda gjorde ett jättejobb med Y1:orna som togs över från SJ men sedan har underhållet bytt hemort många gånger och alla flyttar har inte varit av godo.

Nu har Region Jönköping börjat bygga en ny depå i Nässjö för 722 miljoner kronor. Depån som ska stå klar 2023 får utrymmen för service och underhåll av de nya elektriska och bimodala tågen som ska börja trafikera linjerna i och runt Jönköpings län med start 2024. Depån byggs norr om bangården i Nässjö och omfattar 7 500 kvadratmeter och ska innehålla fyra verkstadsspår, ett tvättspår, två städplattformar, lager, verkstad samt kontor och personalutrymmen.

Under Krösatågens första år ökade resandet på de två banorna med över 50 procent till 250 000 resor per år.

När trafiken utökades 1990 trefaldigades resandet och ökningen har fortsatt.

Trafiken med Kustpilen har ju dåligt rykte, inte helt obefogat, och det är en rejäl uppförsbacke till få försenade tåg och ännu färre inställda tåg.

Tiofaldigat resande med Krösatågen

2009 gjordes 1 270 000 resor med Krösatågen och 2019, sista året innan coronapandemin bröt ut, gjordes 2,6 miljon resor på det numera utvidgade nätet.

Om Ingemar Lundin fått sätta dagordningen och fatta de avgörande besluten skulle den framtida trafiken med Krösatågen på Stångådalsbanan underlättas och snabbas upp med ytterligare ett par mötesstationer och kanske något partiellt dubbelspår.

”Trafiken med Kustpilen har ju dåligt rykte, inte helt obefogat, och det är en rejäl uppförsbacke till få försenade tåg och ännu färre inställda tåg”, säger Ingemar Lundin. ”Fordonsskadorna har varit alldeles för många men det är nästan omöjligt att bedriva bra tågtrafik på en bana med så få mötesstationer som Stångådalsbanan.”

En gång i tiden körde SJ genomgående trafik med Kustpilen mellan Kalmar och Stockholm via Linköping. Trafiken fick ett abrupt slut när BK Tåg tog över trafiken på Stångådalsbanan.

”Det skulle vara trevligt om den trafiken kunde komma igång igen när det blir nya fordon på Stångådalsbanan”, säger Ingemar Lundin. ”Fler människor reser med tåg när de slipper krångliga byten.”

Elektrifiering på önskelistan

På Ingemar Lundins önskelista står också den planerade elektrifieringen av järnvägen Nässjö-/Jönköping-Värnamo genomförs och att elektrifieringen sker på hela sträckan till Halmstad.

”Biodrivmedel, bimodala tåg, vätgas och batteritåg i alla ära men det mest effektiva är trots att elöverföring till tågen via kontaktledning”, säger han.

När Krösatågen firar 50 år på spåren år 2035 får vi se om regering, riksdag och Trafikverket tagit intryck av önskemålen från Ingemar Lundin.

Tills vidare får vi efter några årtionden med Krösatågen konstatera att Jönköpings Länstrafik med Ingemar Lundin i spetsen gjorde vad ingen trodde var möjligt 1985.

”För första gången i historien har ett transportmedel fått en riktig renässans”, säger mannen som till stor del såg till att så blev fallet.