Kärvt för godstågsbolagen

De flesta företagen som kör godståg i Sverige redovisar vinst för räkenskapsåret 2022. Men vinsterna är i allmänhet blygsamma eller mycket blygsamma.

Resultatet efter finansiella poster för de tio största godstågsbolagen blev 183 miljoner kronor.

Men under 2022 erhöll bolagen som bedriver godstågstrafik i Sverige exklusive malmtransporter 1 247 miljoner kronor i miljökompensation från svenska staten.

”Utan det statliga stödet hade många godstågsbolag inte överlevt”, säger Jan Sundling, sjökapten och ekonom som varit vd för Linjeflyg, chef för SAS Sverige, styrelseordförande i SJ, vd i Green Cargo och därefter styrelseordförande i Green Cargo till april 2022.

”Branschen har utvecklat ett drogberoende”, säger Mats Nyblom, järnvägskonsult och tidigare utvecklingschef på SJ Gods och grundare och vd i Hector Rail från starten till 2016.

Green Cargo

Det största företaget, statliga Green Cargo, som kör nästan hälften av alla godstransporter på järnväg i Sverige och som körde relativt mycket trafik i Norge till och med februari i år, redovisade en nettoomsättning på 4 519 miljoner kronor, en ökning med 344 Mkr.

Koncernens rörelseresultat uppgick till 104 Mkr, en mycket kraftig försämring jämfört med 2021 då rörelseresultatet blev 440 Mkr. Rörelseresultatet påverkades positivt av miljökompensationen på 374 Mkr, nästan dubbelt så mycket som året innan.

Men 2021 fick Green Cargo det så kallade pandemistödet i form av återbetalade banavgifter med 389 Mkr.

Resultat efter finansiella poster 2022 uppgick till 43 Mkr vilken kan jämföras med 400 Mkr år 2021.

Green Cargo Norge AS redovisade en förlust efter finansiella poster på -79,0 miljoner norska kronor 2022. Verksamheten bedrevs dock till stor del i två dotterbolag och det är oklart om båda dessa bolags resultat ingår.

”Branschen har utvecklat ett drogberoende. Godstågsföretagen klarar sig inte utan dessa pengar”

 

Mats Nyblom, järnvägskonsult och tidigare utvecklingschef på SJ Gods och grundare och vd i Hector Rail från starten till 2016.

Hector Rail

Det nästa största godstågsbolaget i Sverige är Hector Rail.

Moderbolaget Hector Rail Holding har redovisat en ökning av nettoomsättningen från 1 269 till 1 465 miljoner kronor.

Det svenska dotterbolaget svarade för 80 procent av koncernens omsättning varav 62 procent i Sverige och 18 procent i transittrafiken genom Danmark.

Moderbolagets resultat efter finansiella poster försämrades från -6,8 till -20,3 Mkr. Koncernmoderbolaget Magma Rail Holdings redovisade dock en samlad förlust för koncernen på -55,3 miljoner kronor.

Det negativa resultatet kan härledas till Hector Rails tyska dotterbolag. Det bolagets resultat efter finansiella poster försämrades från 4,6 till -58,8 Mkr till stor del beroende på de kraftigt ökande energikostnaderna.

Omsättningen i det svenska dotterbolaget Hector Rail ökade från 1 054 till 1 176 Mkr.

Resultat efter finansiella poster förbättrades från -8,6 till 33,9 Mkr. Miljökompensation påverkar inte resultatet i någon högre grad eftersom bidraget i stor utsträckning vidareförs till kunderna.

LKAB Malmtrafik

LKAB Malmtrafik kör enbart malmtåg åt moderbolaget LKAB och har därmed en särställning på den svenska tågtrafikmarknaden. Men verksamheten utgörs inte enbart av tågtrafiken utan innefattar även terminalhantering vid gruvorna och i hamnarna i Luleå och Narvik samt verkstäderna, främst i Kiruna.

Bolagets intäkter ökade från 1 083 till 1 138 miljoner kronor. Resultat efter finansiella poster förbättrades ytterst marginellt från 23,0 till 23,2 Mkr.

Under 2022 transporterades totalt 25,6 miljoner ton färdiga produkter och 5,6 Mton övriga produkter.

Real Rail

Real Rail tog i december förra året över körningen av de flesta av sina godståg men under större delen av 2022 drogs godstågen av Green Cargo och CFL cargo.

Omsättningen ökade från 254 till 303 miljoner kronor medan resultatet efter finansiella poster minskade från 23,2 till 16,3 Mkr.

Resultatet påverkades positivt av en miljökompensation på 86,3 Mkr.

Real Rails moderbolag, Sandahlbolagen, ökade sin omsättning från 2 252 miljoner kronor till 2 628 Mkr. Resultatet efter finansiella poster ökade från 69 till 206 Mkr. Såväl omsättning som vinst är väsentligt större än under åren som Sandahlbolagen till större delen jobbade som underentreprenör åt Schenker.

Tågab

Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab) ökade omsättningen från 265 till 345 miljoner kronor. Av omsättningen kom 218 Mkr från godstrafik, 88 Mkr från verkstad och 39 Mkr från persontrafik.

Resultatet efter finansiella poster försämrades från 31,3 till 23,0 Mkr. Resultatet för 2021 påverkades positivt av återbetalda banavgifter på 19,2 Mkr.

Railcare T

Railcare T är dotterbolag till Railcare Group som främst sysslar med anläggningsarbeten på järnväg.

Omsättningen för tågtrafikföretaget Railcare T minskade från 238 till 232 miljoner kronor. Resultat efter finansiella poster försämrades från 36,7 till 21,6 Mkr.

Tågtransporterna utgörs av järnmalm från Kaunis Iron och LKAB samt transporter i anslutning till entreprenadarbeten på järnväg.

TX Logistik

TX Logistik (TXL) med TXL Logistik i Tyskland som moderbolag och italienska statliga FS som koncernmoderbolag ökade omsättningen från 186 till 198 miljoner kronor.

Resultatet efter finansiella poster ökade från 14,6 till 15,2 Mkr. I resultaträkningen under Övriga intäkter finns en post på 20,2 Mkr som inte närmare specificeras.

Av årsredovisningen framgår dock att 5,0 Mkr bör kunna härledas till covidstöd i form av återbetalda banavgifter som erhölls 2021 men där TXL valt att fördela intäkten på flera år.

CFL cargo

CFL cargo, som ägs av CFL i Luxemburg, ökade omsättningen från 153 till 167 miljoner kronor. Resultatet efter finansiella poster minskade från 24,3 till 6,2 Mkr.

Grenland Rail

Baneservice Skandinavia bytte 1 juli förra året namn till Grenland Rail sedan norska Grenland Rail köpt företaget. Omsättningen minskade från 56,5 till 48,1 miljoner kronor. Resultatet efter finansiella poster minskade från 8,3 till 0,9 Mkr.

Grenland Rail övertog i februari år verksamhet från Swedtrac Trafik.

Tågfrakt

Svensk Tågfrakt med huvudkontoret i Falköping minskade omsättningen från 37,9 till 37,1 miljoner kronor. Resultatet efter finansiella poster minskade från 70 000 till 12 000 kronor.

Nordiska Tåg

Företaget bedriver numera godstransporter för Green Cargo mellan Kil och Rottneros samt rundvirkestransporter med ett inhyrt Traxx-lok. Tidigare kördes i huvudsak transporter av omformare och transformatorer för Trafikverket.

Omsättningen minskade från 44,3 till 38,2 miljoner kronor. Resultat efter finansiella poster försämrades från 2,1 till 0,6 Mkr. Räkenskapsåret omfattade maj 2021 till april 2022.

Covidstödet i form av återbetalda banavgifter redovisas inte öppet men siffrorna i resultaträkningen talar för att de påverkade resultatet för räkenskapsåret 2021–2022 med ett antal miljoner kronor.

Inlandståget

Verksamheten omfattar godstrafik, persontrafik samt verkstadsrörelse.

Omsättningen ökade från 36,3 till 48,9 Mkr. 31,1 Mkr avsåg transport- och verkstadstjänster som såldes externt och 17,3 Mkr avsåg transporttjänster internt inom koncernen varmed troligen avses turisttrafiken sommartid.

Resultat efter finansiella poster försämrades från -3,5 till -4,3 Mkr.

Bolaget är dotterbolag till Inlandsbanan. Försäljning till Tågab pågår men är inte klar.

Väte Rail

Omsättningen ökade från 43,9 till 60,8 Mkr. Resultat efter finansiella poster försämrades från 2,2 till 1,3 Mkr. Väte Rail som tidigare arbetade med växling och terminaltjänst har det senaste året bedrivit godstågstrafik, bland annat på sträckan Malmö–Göteborg–Sundsvall–Ånge.

Sämre resultat 2022 än året innan

Det ekonomiska utfallet för de svenska godstågsföretagen 2022 är sämre än 2021 då många bolag gjorde stora vinster och kurvorna pekade åt rätt håll.

Sammanställning av godstågsbolagens omsättning och resultat i miljoner kronor

Då gynnades godstågsbolagen av de stora problemen med landsvägstrafiken under pandemin och återbetalningen av en del av banavgifter de erlagt under perioden 1 mars 2020 till 30 september 2021 som ett statligt pandemistöd.

Under 2022 och 2023 har Trafikverkets misslyckade implementering av planeringsverktyget MPK kostat godstågsbolagen hundratals miljoner kronor för omplanering av trafik, omledda tåg, längre gångtider, behov av fler förare och förlorade transportuppdrag.

Jan Sundling är bekymrad

Jan Sundling med flera årtionden i järnvägsbranschen är bekymrad över godstågsbolagens svaga ekonomi.

”Det gick riktigt bra för Green Cargo innan finanskrisen 2008 då transportvolymerna sjönk drastiskt”, säger han.

”Green Cargo har inte lyckats hämta sig efter den smällen.”

”En faktor kan vara den ökande trängseln på spåren med allt fler persontåg som gör att tågtransporter tar allt längre tid. De långsamma transporterna och den dåliga punktligheten kostar godstågsbolagen hundratals miljoner kronor varje år.”

”En faktor kan vara den ökande trängseln på spåren med allt fler persontåg som gör att tågtransporter tar allt längre tid. De långsamma transporterna och den dåliga punktligheten kostar godstågsbolagen hundratals miljoner kronor varje år.”

 

Jan Sundling, sjökapten och ekonom som varit vd för Linjeflyg, chef för SAS Sverige, styrelseordförande i SJ, vd i Green Cargo och därefter styrelseordförande i Green Cargo till april 2022.

”Trafikverket måste se till att godstågen får rimliga gångtider och inte tvingas vänta in allehanda resandetåg.”

Jan Sundling pekar på vagnslasttrafiken som Green Cargo bedriver som en allt större utmaning.

”Vagnslasterna blir sakta men säkert allt färre på bekostnad av lastbilsfrakter och kombitåg. Samtidigt blir det allt svårare att göra den krympande trafiken lönsam.”

”Måste lära sig ta betalt”

”Jag tror att godstågsbolagen måste lära sig att ta betalt”, säger Jan Sundling.

”Kanske tappar man en del kunder men man kan inte fortsätta med olönsamma transporter bara för att behålla dem på järnväg.”

Jan Sundling pekar också på det dåliga utnyttjandet av lok och vagnar.

”Deutsche Bahn hävdar att deras lok drar tåg 17 timmar per dygn”, säger han.

”I Sverige är vi inte i närheten av den siffran. De svenska godstågsbolagen måste öka produktiviteten.”

Han tycker också att Green Cargo och andra godstågsbolag måste bli bättre på att ta tillvara de erfarenheter och den kunskap lokförare och bangårdspersonal har.

”De vet vad som fungerar och vad som inte fungerar, de kan göra produktionen betydligt effektivare.”

Jan Sundling är dock optimistisk och tror att Green Cargo och de flesta andra godstågsbolagen i Sverige kommer att överleva.

”Men det krävs uthållighet och nytänkande”, säger han.

”Jag tror man kan hämta mycket inspiration hos Real Rail som nu organiserar och kör sina egna tåg.”

“Godstågsbolagen tycks ha utvecklat ett beroende”

Mats Nyblom som också arbetat många årtionden i järnvägsbranschen är oroad över de svenska godstågsbolagens beroende av den statliga miljökompensationen.

”Godstågsbolagen verkar behöva dessa pengar”, säger han.

”Syftet med miljökompensationen var från början att försöka föra över gods från väg till järnväg. Senare blev det också ett sätt att hålla Green Cargo under armarna när bolaget inte fick det aktieägartillskott som riksdagen beslutat om. ”

”Men nu tycks väldigt många godstågsbolag ha utvecklat ett beroende av de statliga bidragen.”

Mats Nyblom bedömer att den olönsamma vagnslasttrafiken är ett stort problem för Green Cargo liksom för många andra statliga tågbolag i Europa.

”När det nu blir tillåtet med längre och allt tyngre landsvägsfordon blir det ytterligare ett hårt slag mot vagnslasttrafiken”, säger han.

Ökad konkurrens från längre och tyngre lastbilar

Från 1 december införs bärighetsklass 4 på 590 mil svenska vägar. Det medger landsvägsfordon med 74 tons totalvikt och 34,5 meters längd jämfört med nuvarande 64 ton och 25.25 meter.

Lösningen skulle kunna vara fler kombiterminaler och ökad intermodal trafik på järnvägarna.

”En trailer på en järnvägsvagn innebär att tågets kapacitet i bredd, höjd och vikt inte utnyttjas fullt ut”, säger Mats Nyblom.

”Jag skulle vilja se en utvecklad kombitrafik där man på väg skulle tillåta både tyngre och bredare lastbärare om de går den långa sträckan på tåg. Då skulle tåget nå företag som i dag saknar spåranslutning med ett unikt erbjudande.”

”Jag skulle vilja se en utvecklad kombitrafik där man på väg skulle tillåta både tyngre och bredare lastbärare om de går den långa sträckan på tåg. Då skulle tåget nå företag som i dag saknar spåranslutning med ett unikt erbjudande.”

 

Mats Nyblom, järnvägskonsult och tidigare utvecklingschef på SJ Gods och grundare och vd i Hector Rail från starten till 2016.

”I takt med att lastbilarna allt oftare drivs med el eller biogas minskar ju miljöfördelen att hämta och lämna vagnslaster på industrispår med diesellok, det talar också för en utveckling bort från vagnslast och mot kombitrafik.”

Liknande problem i många länder

Det är inte bara de svenska godstågsbolagen som har stora ekonomiska problem. Utvecklingen går i samma negativa riktning i många länder i Europa.

Det italienska rederiet MSC kommer troligen att ta över hälften av statliga spanska Renfe Mercancías.

Statliga franska SNCF Fret kommer att omstruktureras för att undvika EU-sanktioner sedan den franska staten skjutit till pengar till det krisande godstågsbolaget.

Statliga tyska DB Cargo utreds också av EU som misstänker regelvidrigt ekonomiskt stöd från tyska staten.