“Spårväg först, bostäder sen”

Lund är egentligen för litet för spårvagnstrafik. Men Lund gör helt rätt som först bygger spårväg och därefter bygger bostäder.

 

PG Andersson, fd kollektivtrafikforskare och kollektivtraifikkonsult på Trivector.

Det anser PG Andersson, före detta kollektivtrafikforskare och sedan många år kollektivtrafikkonsult på Trivector i Lund.

”Lund är egentligen för litet för spårvagnstrafik”, säger han. ”Men Lund gör helt rätt som först bygger spårväg och därefter bygger bostäder.

Spårvägen i Lund går mellan centralstationen och forskningsanläggningen ESS via sjukhuset, universitetet och Ideonområdet. Banan är 5,2 kilometer och har nio hållplatser. En resa mellan Lund C och ESS kommer att ta 15 minuter.

”Spårvägen går över en leråker i Brunnshög och folk kommer att undra varför man ska åka spårvagn på åkermark”, säger Andersson. ”Svaret är att det kommer att byggas bostäder och verksamheter i Brunnshög och det är mycket, mycket bättre att bygga spårväg först och bostäder sen än tvärtom.”

Freiburg gjorde som Lund gör

Staden Freiburg i södra Tyskland gjorde redan 1997 det som Lund gör i dag. Freiburg byggde spårväg först och sedan en ny stadsdel. En ny spårväg lades rakt ut på en åker till den planerade stadsdelen Rieselfeld. I dag bor det 10 000 personer den åkern.

”I Brunnshög liksom i Rieselfeld får och fick invånarna goda kollektivtrafikförbindelser redan vid inflyttning”, säger PG Andersson.

Spårvägen i Lund kommer att ha två hållplatser inne i den blivande stadsdelen, i Solbjer och i centrala Brunnshög. Dessutom blir det gång- och cykelstråk längs hela spårvägen.

”All erfarenhet visar att det blir debatt och ofta protester när spårväg ska byggas genom befintlig bebyggelse”, säger Andersson. ”Lösningen är enkel; spårväg först, bostäder sen.”

”Man kan, som man nu gör i Lund, börja med lite glesare trafik och när bostäderna blir klara öka trafiken.”

Spårväg på gång i fler städer

Det finns flera svenska städer som planerar för, eller åtminstone diskuterar, spårväg.

Uppsala är närmast ett ställningstagande, utredning pågår och beslut ska tas nästa år.

”Det är en ambitiös plan med två linjer om sammanlagt 17 kilometer”, säger PG Andersson. ”Uppsala resonerar som Lund och vill bygga spårväg på orörd mark för att i nästa skede bygga nya bostäder.”

Uppsala hade fem spårvägslinjer men nedläggningarna inleddes redan 1945 och de sista, eller kanske de senaste vagnarna, gick 1953.

Jönköping har haft ett omfattande spårvägsnät med tre linjer, trafiken lades ner 1958.

Lund har 93 000 invånare i tätorten och Jönköping 99 000 medan Uppsala ligger i en högre division med 165 000 invånare i tätorten.

Jönköping bandstad vid Vättern

”Det som talar för ett nytt spårvägsnät i Jönköping är att staden är byggd som en bandstad längs Vättern”, säger PG Andersson. ”Det gör att man når många bostäder, många arbetsplatser och många skolor med en linje Huskvarna-centrala Jönköping och sedan upp mot Råslätt.”

”Då får man också en hållplats vid den blivande stationen för höghastighetsbanorna Göteborg/Malmö-Stockholm om man, i alla fall om man inte placerar stationen långt från stan utan vid Munksjön som tidigare planerat.”

Även i Linköping, med 115 000 invånare i tätorten, diskuteras spårvagnar, delar av det omfattande bussnätet kan förvandlas till spårväg.

I de etablerade spårvägsstäderna Göteborg, Norrköping och Stockholm pågår planering för utbyggnad av näten.

I Malmö kom politikerna aldrig överens och Helsingborg fokuserar helt på en järnvägstunnel till Helsingör.

 

PG Andersson, fd kollektivtrafikforskare och kollektivtraifikkonsult på Trivector.

Busstråk blir spårväg i Göteborg

I Göteborg kommer stombusstråket på Norra Älvstranden att förvandlas till spårväg inom några år och en ny förbindelse över eller under älven planeras mellan Lindholmen och Stigberget med underjordisk fortsättning till Linnéplatsen.

Tvärbanan i Stockholm, den 19 kilometer långa spårvagnslinjen från Sickla i sydost till Solna i norr, får en grenbana från Ulvsunda via Ursvik till Kista och därifrån vidare till Helenelund med planerade trafikstarter till Bromma flygplats i närtid, till Ursvik 2022 och till Helenelund 2023.

Däremot tycks Malmö och Helsingborg, som för några år sedan hade djärva planer på spårvägar, ha tappat intresset.

”I Malmö kom politikerna aldrig överens och Helsingborg fokuserar helt på en järnvägstunnel till Helsingör”, säger PG Andersson.

Stockholm ensamt om ATC-system

Medan Tvärbanan i Stockholm med omnejd har ett avancerat säkerhetssystemet med både optiska signaler och ATC har övriga spårvägssystem körning på sikt.

”Det går naturligtvis lite långsammare när man ska köra på sikt men oftast räcker hastigheten”, säger PG Andersson. ”Dessutom strular ofta ATC-systemet och då får man ändå inte köra fortare än 50 km/h.

”Det är viktigt att se till att spårvagnsförarna har bra siktsträcka och att man undviker vegetation och p-platser för bilar nära spåren.”

De höga kostnaderna för ATC och liknande säkerhetssystem medför att de flesta nuvarande och blivande spårvägsstäderna i Sverige väljer körning på sikt.

60-metersvagnar för långa i stadskärnor

Risken för mycket kostsamma ombyggnader av hållplatserna gör också att de svenska spårvägsstäderna väljer 30-45 meter långa vagnar även om Stockholm regelbundet kör två kopplade 30-metersvagnar, det vill säga 60 meters spårvagnståg.

”Det finns mycket som talar för 60-metersvagnar även i Göteborg, men då skulle man tvingas bygga om väldigt många hållplatser och kostnaden skulle bli väldigt hög”, säger PG Andersson på Trivector.

”Så jag tror snarare att 45-metersvagnar blir standard i Göteborg och kanske i ytterligare några städer som har så många resenärer att trafiken blir för tät med 30-meterrsvagnar.”