Göteborg C byggs om för längre tåg

”Egentligen var det planerna på de nya stambanorna mellan Göteborg, Stockholm och Malmö som gjorde att vi drog igång en åtgärdsvalsstudie av centralstationen i Göteborg”, säger Mats Persson på Planering Utredning Väst på Trafikverket.

”När regeringen hösten 2022 beslöt att stoppa planeringen för nya stambanor visade det sig att det ändå kommer att anlända 400 meter långa tåg till Göteborg via Västra stambanan.”

Långa tåg även utan höghastighetsbanor

”Därmed fortsatte vi åtgärdsvalsstudien men med förutsättningen att vi inte inom överskådlig tid får någon höghastighetsbana mellan Göteborg och Stockholm via Borås och Jönköping.”

Åtgärdsvalsstudien har nyligen varit ute på remiss, bland annat hos Göteborgs Stad och Västra Götalandsregionen.

Dagens utformning av säckbangården vid Göteborg C är allt annat än ändamålsenlig. Många perronger är smala, många är korta och det finns ett antal serviceperronger som inte används.

De 16 spåren övergår till sex spår med mängder av dubbla korsningsväxlar och enkelväxlar för endast 40 km/h.

Bangården lappad och lagad

Banunderbyggnaden och överbyggnaden på Göteborg C är, enligt Åtgärdsvalsstudien, ”lappad och lagad”. 60 procent av bangårdens spår och spårväxlar är inlagda under 1900-talet. Av dessa är merparten inlagda tidigare än 1980 och många saknar angivet år för inläggning vilket tyder på att de antagligen är inlagda under eller före 1970-talet.

Majoriteten av bangårdens spår och spårväxlar utgörs av träsliprar med 50 kg-räler med undantag för enstaka spår och växlar som uppgraderats till modernare standard med betongslipers.

De geotekniska förhållandena är inte optimala. Spårläget påverkas genom sättningar och rörelser i banunderbyggnaden som särskilt drabbar de dubbla korsningsväxlarna som ibland inte går i kontroll och därmed inte kan trafikeras vilket medför förseningar.

126 växlar på Göteborg C

På driftplatsen Göteborg finns i dag 126 spårväxlar varav 24 dubbla korsningsväxlar och 21 tredeliga växlar. De dubbla korsningsväxlarna och de tredeliga växlarna är platseffektiva men de mycket underhållskrävande och det finns inte alltid standardiserade reservdelar.

Göteborg C är anslutet till tre dubbelspårsbanor där persontåg ankommer och avgår: Västkustbanan och Kust till kust-banan med två spår, Vänerbanan och Bohusbanan med två spår och Västra stambanan med två spår.

Mellan Västkustbanan och Vänerbanan finns ett spårområde, kallat O-gruppen, som omfattar uppställning av fordon, tvätt, reparation och tågdepå.

Uppställningsbangården rivs upp

Norr om spåren vid perrongerna finns en uppställningsbangård med 19 spår som enligt överenskommelse med Göteborgs Stad ska rivas upp när Västlänken är klar.

Västtrafik bygger nya uppställningsspår i Lärje vid Vänerbanan och i Pilekrogen söder om Mölndal vid Västkustbanan.

​Ett normalt vardagsdygn under tågplan 2019 ankom eller avgick i genomsnitt 662 tåg. Som mest uppmättes 697 ankomster/avgångar en och samma dag.

En vanlig vardag i mars 2022 trafikerades Göteborgs Centralstation av cirka 650 ankommande eller avgående tåg.

När Västlänken är helt klar, troligen år 2030, flyttas all lokaltågstrafik och en del av regionaltågstrafiken från Göteborgs Central till Västlänken.

De tåg som blir kvar på säckstationen är fjärrtåg, snabbtåg, interregionala tåg samt vissa regionaltåg.

Med färre tåg kan ombyggnaden genomföras

”När det blir färre tåg på säckbangården får vi möjlighet att bygga om bygga om Göteborg C med fungerande tågtrafik”, säger Mats Persson.

Enligt Åtgärdsvalsstudien ger det utrymme för en modern station med längre och bredare plattformar, växlar i rakspår, ny kraftmatning och mindre störningskänslig trafik.

Åtgärdsvalsstudien utmynnar i en rekommendation till Trafikverket att arbeta vidare med Åtgärd 3.3 som innebär att: plattformarna breddas för att uppnå dagens och morgondagens krav och förlängs att det blir tillgängliga plattformslägen efter varandra på samma spår och längre tåg kan trafikera säckbangården.

Den ombyggda stationen kommer att få 14 spår i stället för dagens 16 spår. Spårlängderna blir 180 meter, 265 meter och 420 meter från stoppbock till yttre huvudsignal för avgående tåg.

Tre plattformsgrupper

Eftersom säckbangården även i framtiden kommer ha tre anslutande linjer behöver säckbangården vara indelad i tre plattformsgrupper.

Varje plattformsgrupp ansluts till en av de tre anslutande linjerna och några spår ansluts till mer än en linje för att möjliggöra genomgående trafik mellan de olika linjerna, exempelvis tåg som kommer från Västra Stambanan och som fortsätter till Västkustbanan.

Alla plattformsspår når O-gruppen där uppställning, fekalietömning och tvätt förväntas ske även i framtiden.

”Vi kommer att få acceptera ett antal dubbla korsningsväxlar och kortare enkelväxlar än optimalt och vi kommer inte att kunna bygga spärrstaket mellan plattformsspåren.”

”För att få plats med den flexibla tågtrafik som krävs på den areal som finns tvingas vi till kompromisser. För att uppfylla tekniska regelverk fullständigt så skulle säckbangården behöva bli 200-300 meter längre och det finns det inte utrymme för.”

28 tåg i timman i högtrafik

Enligt åtgärdsvalsstudien väntas Göteborgs central efter att Västlänken öppnat för trafik att trafikeras av fem ankommande tåg per timma från Västra stambanan, tre ankommande tåg från Vänerbanan, fyra ankommande tåg från Västkustbanan och två ankommande tåg per timma från Kust till kust-banan under de högst trafikerade perioderna på dygnet.

Om samtliga tåg avgår till samma dubbelspår som de ankommit från och inte behöver korsa spår för de andra linjerna har Göteborg C kapacitet för 36 ankommande tåg och 36 avgående tåg under en timma. Detta förutsätter också att tågen har tillräckligt kort vändtid så att det alltid finns ett tillgängligt spår för ankommande tåg.

Delar av Göteborgs centralstation är k-märkta, vilket innebär att de är skyddade som kulturhistoriskt värdefulla byggnader. Detta gäller för den ursprungliga byggnaden från 1850-talet och vissa senare tillbyggnader men också pelarna med karakteristiska gjutjärns- eller stålkonstruktioner på plattformarna som är från 1800-talet.

Kostnaden beräknas bli 1,2–2,3 miljarder kronor

”En grov kostnadsindikation för ombyggnad av säckbangården visar på en kostnad av ungefär 1,2-2,3 miljarder kronor i 2023 års prisnivå”, säger Mats Persson.

Ombyggnaden av Göteborg C finns inte att finnas med i den nationella planen för infrastrukturen 2026-2037 men kan komma med i planen för åren 2030-2041.

”En ombyggnad av säckbangården genererar betydande samhällsekonomiska fördelar. Den leder till ökad tillgänglighet och förbättrad kollektivtrafik vilket minskar miljöpåverkan i hela landet.”