Green Cargo säljer fler lok

”Rc-loken har förvånansvärt hög tillgänglighet med tanke på deras ålder”, säger Claes Scheibe, fordonsdirektör på Green Cargo sedan i maj i år.

”Vi försöker höja tillgängligheten ytterligare ett par steg men man måste inse att loken kommer att fasas ut inom överskådlig tid.”

”Det är lika mycket en ekonomisk som en teknisk fråga. Så småningom blir även lok som är avskrivna sedan länge så dyra i underhåll att det inte lönar sig att behålla dem längre.”

Från Hector Rail till Green Cargo

Claes Scheibe var vd i Hector Rail, Sveriges näst största godstågsbolag, i sex år från 2018 till 2024. Då var han mycket kritisk mot statliga Green Cargos monopol på växling på landets stora rangerbangårdar och mot planerna att ge ett ägartillskott till Green Cargo på grund av företagets besvärliga ekonomiska situation.

Nu är växlingsmonopolet på väg bort och det blev inget ägartillskott sedan EU sade nej. Men den ekonomiska situationen för Green Cargo är fortfarande utmanande efter många år med negativa resultat.

”Visst är det spännande att komma till Green Cargo”, säger Claes Scheibe.

”Vi har ju samma utmaningar som alla företag i tågbranschen och det finns naturligtvis stora likheter mellan Hector Rail och Green Cargo. I grunden gör vi ju samma sak”

Från ungt till gammalt bolag

”Men Hector Rail är ju ett ganska ungt bolag, det bildades 2004, medan Green Cargo har en snart 170-årig historia genom SJ som kört tåg sedan 1856. Green Cargo är tre gånger större och har en annan struktur på gott och ont.”

”Dessutom kör ju Green Cargo fortfarande en omfattande vagnslasttrafik, något som Hector Rail aldrig sysslat med, och den bjuder som alla vet på annorlunda utmaningar.”

Men Claes Scheibe är övertygad om att Green Cargo kan bli lönsamt.

”Det går att tjäna pengar i den här branschen, det är jag övertygad om”, säger han.

Men med en nästintill tom kassakista kan Green Cargo inte skaffa nya lok och vagnar i den takt som skulle vara mest lönsamt.

Under vintern och våren har Green Cargo sålt 25 Rc4-lok till lokuthyrningsföretaget Nordic Re-Finance och fem Rc4-lok godstågsbolaget Grenland Rail och samtliga små diesellok i V5-serien. Försäljningen gav en reavinst på 90 miljoner kronor.

Kan komma att sälja fler lok

Claes Scheibe utesluter inte att Green Cargo kan komma at sälja ytterligare ett antal Rc4-lok.

”Med förbättrad tillgänglighet och effektiv användning av Rc och Rd-loken och de moderna lok vi förfogar över finns det möjlighet att sälja några till”, säger han.

De moderna loken är de sammanlagt 22 Traxx-loken, betecknade Br respektive Re, de 22 sexaxliga Mb-loken och de tio Vectron-loken Green Cargo hyr av Alpha Trains och Akiem. Tre av Vectron-loken hyrs för närvarande ut till SJ för dragningen av Euronight på sträckan Stockholm-Padborg.

Vem som får leverera nya lok till Green Cargo om eller kanske snarare när företaget köpa eller hyra nya lok är ännu skrivet i stjärnorna.

Kontakter med stora loktillverkarna

”Om vi utökar vår trafik genom att ta hem en större affär eller om konjunkturen vänder upp så transporterna ökar kan vi behöva anskaffa nya lok i närtid med annars dröjer det nog några år innan vi behöver skaffa nya lok”, säger Claes Scheibe.

”Vi har löpande kontakter med Alstom, Siemens och Stadler.”

Claes Scheibe nämner inte den rumänska loktillverkaren Softronic trots att företaget levererat de 22 Mb-loken till Green Cargo och att Green Cargo och Softronic för fem år sedan skrev ett avtal om option på leverans av tio lok om året i tio år, sammanlagt 100 lok.

Dåvarande fordonsdirektören Markus Gardbring var mycket positiv till anskaffning av sexaxliga lok med hög dragkraft. Green Cargo kan köpa 100 ellok – Järnvägar.nu

”Inget är hugget i sten”, säger Claes Scheibe angående det avtalet.

Många europeiska godstågsbolag har köpt Eurodual-lok från Stadler. De sexaxliga dieselelektriska loken med elmotorer som kan köras på ström från kontaktledning eller från en generator kopplad till en dieselmotor på 2 800 kW. Effekten vid kontaktledningsdrift är 6 150 kW.

”Ett fantastiskt lok men rackarns dyrt”

”Ett fantastiskt lok”, säger Claes Scheibe. ”Men det är rackarns dyrt. Kör man inte loket både med och utan kontaktledning så är det mindre intressant.”

”Vi kör till 98 procent under kontaktledning och då har fyraxliga lok som Traxx- och Vectron riktigt bra dragkraft.”

Dieselloken som Green Cargo använder, främst de gamla T44-loken och de moderniserade Td-loken, kan nu köras på biodiesel som HVO. Men Green Cargo använder HVO endast om kunderna betalar extra för transporterna.

”HVO är dubbelt så dyrt som fossil dieselolja så transporterna blir dyrare”, säger Claes Scheibe.

1 juni infördes nya bromsprocenttabeller i Sverige. Tabellerna reglerar hur fort tåg får framföras utifrån tågens bromsförmåga och signalsystemens utformning och är en av grundbultarna i järnvägarnas säkerhetssystem.

Godståg upp till 750 meter kan nu köras i 100 km/h på sträckorna Malmö-Hallsberg och Malmö-Göteborg.

”Vi kör nu godstågen betydligt snabbare på Södra stambanan”, säger Claes Scheibe.

”De nya bromsprocenttabellerna har inneburit att vi bättre än tidigare kan hålla undan för persontågen och slipper tidsödande omkörningar.”

Viktigt med längre och tyngre tåg

”Men det är viktigt att Trafikverket fortsätter att öka kapaciteten så att längre och tyngre godståg kan ta sig fram genom hela landet.”

Digitala automatkoppel (DAC) används på prov i några vagnar i ståltågen mellan Luleå och Borlänge. I vinter utökas proven till ytterligare några vagnar. Det finns en plan för “pionjärtåg” med fullt utrustade vagnar men det är ännu oklart när det kan bli verklighet.

”Det är ett utvecklingsprojekt som vi bedriver i samarbete med Trafikverket och Rail Sweden för att utröna hur automatkopplen fungerar i långa och tunga tåg i låga temperaturer och med is och snö”, säger Claes Scheibe.

”Jag tror vi så småningom för se en övergång till automatkoppel i tågen i Europa men det kommer att ta väldigt lång tid att byta koppel på alla vagnar.”

Störst behov av DAC i vagnslasttrafiken

”Tyvärr är det ju så att det blir enklare att byta till automatkoppel i systemtågen som i allmänhet körs med fast vagnssammansättning trots att behovet är stört inom vagnslasttrafiken där det sker många hop- och särkopplingar av vagnar.”

Arbetsmiljöverket förbjöd förra året Green Cargo att låta personal åka på fotsteg utanpå lok och godsvagnar vid växling. Förbudet var kopplat till ett vite på 15 miljoner kronor.

”Vi har nu så kallade åkvagnar längst fram i tågen där växlingspersonalen befinner sig när de backar tågen på bangårdar och industrispår”, säger Claes Scheibe.

”Det är en lösning som fungerar bra men vi tittar också på backkameror som kan monteras på första vagnen i färdriktningen och tillåta föraren att manövrera tåget från loket.”