50 år sedan Falsterbobanan lades ner

Under 1960-talet och i början av 1970-talet lades trafiken ner och spåren revs upp på flera järnvägar som kunde ha utvecklats till betydande pendeltågslinjer med tusentals resenärer varje dag: Falsterbobanan, Simrishamnsbanan, Säröbanan och Västgötabanan.

Redan vid årsskiftet 1965-1966 lades Säröbanan, den 24 kilometer långa järnvägen mellan Linnéplatsen i Göteborg och Särö, ner.

28 maj 1967 gick de sista rälsbusstågen mellan Göteborg och Sjövik, det mest trafikerade delen av den smalspåriga Västgötabanan som ursprungligen gick mellan Göteborg och Gårdsjö via Skara och Mariestad.

25 september 1970 gick sista persontåget mellan Malmö och Tomelilla via Staffanstorp och Sjöbo. Vad som en gång varit Malmö-Tomelilla Järnväg revs allteftersom godstågstrafiken upphörde. Resenärerna mellan Malmö och Simrishamn hänvisades till tågen via Ystad. Sista tiden gick endast ett tågpar vardag utom lördag Malmö-Tomelilla.

Wihrén dokumenterade de sista ångtågen

Jan-Anders Wihrén följde på nära håll de skånska järnvägarnas nedgång och fall.

”Jag var intresserad av tåg och järnvägar redan i småskolan och jag fotograferade mycket av trafiken de sista åren”, säger Jan-Anders Wihrén. ”Vi bodde i närheten av Södervärn under mina barndomsår så jag hade bra koll på trafiken på Falsterbobanan.”

Så småningom lärde han känna lokförare, konduktörer och stallpersonal och det blev flera tågresor i förarhytterna sedan han fått lokåkningstillstånd av maskiningenjör Gösta Weijborn.

”Det var ju väldigt många resande mellan Södervärn och Skanör och Falsterbo under sommarmånaderna medan trafiken gick på sparlåga under vintrarna”, säger Jan-Anders Wihrén.

”De särskilda badtågen som gick söndagar vid 09:20-tiden från Södervärn och åter vid 19-tiden från Falsterbo hade ju ofta 500 passagerare i sju-åtta vagnar vackra sommarsöndagar.”

”Lokförare och konduktörer använde sina lediga timmar i Falsterbo till att bada och sola.”

Rälsbusstågen kom till Falsterbobanan 1955

10 juni 1955 började de ångloksdragna tågen på Falsterbobanan att ersättas med motorvagnståg och några år senare var ångloken borta från persontågen med undantag för söndagarnas badtåg maj-september.

Badtågen drogs av olika J-lok och under det sista året, 1965, stod alltid J 1393 för dragkraften. Det fanns planer på att ersätta ångloken med diesellok T21 men de var för tunga för järnvägsbron över Falsterbokanalen.

De sista åren kördes badtågen med motorvagnståg, ofta med fem-sex vagnar.

”Trots att slutet var nära skickades J 1262 till Östersund på revision så sent som 1964”, säger Jan-Anders Wihrén. ”Det kom inte tillbaka till Malmö i tid i maj så badtåget fick köras med rälsbussar första dagen och med två lokomotorer Z65 från Kristianstad andra söndagen.”

Sista godstågen med ånglok 1963

Godstågen kördes på senare år endast mellan Malmö och Vellinge måndag, onsdag och fredag, oftast med lokomotor Z64. Ånglok littera E användes i enstaka turer hösten 1963 med melass från sockerbruket i Hököpinge.

23 augusti 1971 lades trafiken ner på Falsterbobanan. Sista veckan kördes ett antal extratåg med J 1393 och personvagnar och detta lok fick äran att dra det absolut sista tåget.

”Det var så mycket folk att det inte kom fram förrän efter midnatt så trafiken upphörde faktiskt inte förrän 24 augusti”, säger Jan-Anders Wihrén.

J 1393 är bevarat hos Skånska Järnvägar i Brösarp.

Engagemanget för banan hjälpte inte

Jan-Anders Wihrén minns diskussionerna om nedläggningen av banan.

”Många var väldigt engagerade, många protesterade, men inget hjälpte. Kommunpolitikerna hade bestämt att de ville ha motorväg i stället för järnväg och de fick tyvärr som de ville.”

Mats Améen, numera kollektivtrafikexpert på konsultföretaget Trivector och tidigare verksam på Skånetrafiken, menar att flera järnvägar i Sverige lades ner på tveksamma grunder.

”Nedläggningen av Falsterbobanan var nog den värsta planeringsmissen i svensk kollektivtrafiks historia, definitivt den värsta i Skåne, kanske den värsta i hela Sverige”, säger han.

”Falsterbobanan hade kunnat bli en vältrafikerad järnväg med perfekta pendeltågsförbindelser från Falsterbonäset och Vellinge in till Malmö.”

Kommunalråd drev på nedläggningen

Mats Améen minns hur kampen för nedläggning av trafiken på Falsterbobanan främst drevs av en centerpartistisk politiker i Vellinge som ville se Vellinge expandera och bygga motorväg mellan Vellinge och Malmö.

”Han ville åt marken för att kunna bygga motorvägen”, säger Mats Améen. Han hade som många andra på den tiden ingen känsla för miljön och klimathotet var inte en realitet. Många med honom såg massbilismen som framtiden.”

Inriktningen var densamma i Göteborg. Trafiken på Säröbanan och Västgötabanan lades ner och spåren revs upp. Banvallen mot Hjällbo i nordost användes för att bygga snabbspårvägen till Angered och en kort stump av Säröbanan användes några år av både spårvagnar och motorvagnståg.

Ingen spårväg till Askim

Men den planerade fortsättningen av spårvägen mot Askim, Hovås och Billdal rann ut i sanden även om markreservatet fanns kvar i årtionden. I stället byggdes vägarna ut och de som inte hade tillgång till bil fick ta bussen.

”Säröbanan är verkligen ett typexempel på en järnväg som aldrig borde ha lagts ner, med åren har resandeunderlaget mångfaldigats”, säger Matas Améen.

”Västgötabanan borde funnits kvar till Sjövik, med åren har pendlingen ökat kraftigt även i det stråket.”

Bland de järnvägar som inte borde lagts ner nämner Mats Améen också Uppsala-Enköping, den 42 kilometer långa banan mellan Sveriges fjärde största tätort med 166 000 invånare och den snabbt växande staden mellan Stockholm och Västerås.

”Banan var rätt nedgången när persontrafiken lades ner så sent som 1979 men den borde rustats upp, det är stor efterfrågan på resor till och från Uppsala.”

Under senare år har flera järnvägar i Skåne, som Lommabanan, Söderåsbanan och Trelleborgsbanan, återfått persontågstrafiken.

”Det har gått ganska lätt att reparera forna tiders misstag eftersom banorna legat kvar för godstågstrafik men Falsterbobanan och Säröbanan är oåterkalleligen borta”, säger Mats Améen. ”Det har byggts massor av hus på de gamla banvallarna och det går knappast att bygga nya spår utan väldeliga ingrepp i bebyggelsen.”

”Simrishamnsbanan borde gå att återskapa, åtminstone till Staffanstorp och Dalby. Där förekommer det en omfattande pendling till Malmö i dag.”

”Men det verkar som om luften gått ur de skånska politikerna”, säger Mats Améen. ”När Citytunneln blev klar 2010 var alla politiker i Skåne, från höger till vänster, överens om att satsa på järnvägarna men geisten är borta och nu händer det tyvärr inte så mycket.”