Mindre miljöpåverkan får kosta

”Vi kör konsekvent på HVO i stället för fossil dieselolja trots att det är nästan tre gånger dyrare”, säger Maria Cederberg, vd i Inlandståg.

”Om jag får drömma så har vi vätgaståg på Inlandsbanan om fem-tio år. Men realistiskt sett dröjer det kanske lite längre.”

Inlandsbanan är sedan ett par år en koncern som består av moderbolaget Inlandsbanan AB och de två dotterbolagen Destination Inlandsbanan AB och Inlandståget AB.

Inlandsbanan AB ägs av 19 kommuner längs banan.

Flera kärva år för Inlandståg

Det har varit några kärva år för Inlandståg. 2016 och 2017 omsatte företaget ca 45 miljoner kronor om året och redovisade en vinst på ett par miljoner kronor per år.

2018 minskade omsättningen radikalt och vinsten raderades ut.

2019 och 2020 har omsättningen ökat något men efter en liten förlust 2019 slutade 2020 med ett resultat efter finansnetto på -4,2 miljoner kronor.

”Pandemin”, säger Maria Cederberg. ”Vi tvingades ställa in all turisttrafik under sommaren och det påverkade oss naturligtvis märkbart.”

I sommar har motorvagnstågen rullat mellan Mora och Gällivare men med endast en Y1:a i varje tåg.

”Trafiken har fungerat bra i sommar med få bussersättningar och vi har haft ganska bra tillströmning av resenärer, särskilt sedan reserestriktionerna hävdes 15 juli. Det har varit många ungdomar i tågen vilket är glädjande.”

”Men det är ju färre resenärer än 2019, året före pandemin. Mycket färre. Anledningen är främst restriktionerna där vi endast fick ha 50 procent av platserna till försäljning till 15 juli och de flesta bokade sina resor dessförinnan.””

Endast fyra Y1:or för persontågen

Inlandståg använder fyra Y1:or byggda 1980-1981 för persontågstrafiken; en dubbeltur per dag mellan Mora och Östersund och två enkelturer mellan Östersund och Gällivare under elva sommarveckor samt en dubbeltur under fyra vintermånader mellan Mora och Östersund.

Inlandståg köpte 2019 fem bättre begagnade motorvagnståg tillverkade av Alstom 2001-200. Tågen har tidigare rullat i Nederländerna. Tanken var att de ”nya” tågen skulle sättas i trafik för ett halvår sedan.

Men den omfattande moderniseringen av tågen har dragit ut på tiden, främst på grund av på pandemin. Det har varit svårt att få fram reservdelar och personal på verkstaden i Polen har varit sjuka.

”Vi får se hur många tågsätt vi har på plats för sommartrafiken nästa år”, säger Maria Cederberg lite försiktigt.

Hon har nyligen återkommit från en resa i Europa för att titta på hur ombyggnaden av tågen fortskrider. Bistron tillverkas i Tyskland, toaletterna i Tjeckien och stolarna i Spanien. Allt monteras ihop i Polen.

”Ett lyft för resenärerna”

”Jag kan bara säga att tågen ser oerhört läckra ut”, säger Maria Cederberg. ”Det kommer att bli en ordentligt lyft för resenärerna på Inlandsbanan med de nya tågen med stora panoramafönster, bistro med varm mat och dryck, bekväma stolar och gott om plats.”

De stora fönstren för dubbla glas för att klara de norrländska vintrarna som är lite svalare än vintrarna i Nederländerna. De Y1:or som rullar på Inlandsbanan har vardera 59 sittplatser på 24 meter fordon. Lint-tågen kommer att få 80 sittplatser samt tio platser i fällstolar och två rullstolsplatser på 42 meter.

”Även om det blir väldigt gott om plats ombord innebär det en rejäl kapacitetsökning i tågen på Inlandsbanan” säger Maria Cederberg. ”Personalkostnaderna blir oförändrade men bränslekostnaderna lite högre.”

Första Lint-tåget i Sverige

Det första Lint-tåget som ska sättas i trafik på Inlandsbanan kom till Sverige för drygt en vecka sedan. Nu står det hos Tågab i Kristinehamn för installation av signalsäkerhetssystemet ATC och därefter, troligen om ett par veckor, ska det köras till Mora för utbildning av lokförare och annan personal.

Inlandståg planerar att sätta tåget i trafik mellan Orsa och Mora men finansieringen är ännu inte klar.

”Det här tågsättet har genomgått en enklare ombyggnad och kommer att användas i kortväga trafik”, säger Maria Cederberg.
Tågsättet har försetts med toalett, nya fönster och bättre isolering men det har ingen bistro.

Nästan tre gånger dyrare med HVO

Inlandståg kämpar redan med höga bränslekostnader. I stället för att köra på skattebefriad dieselolja, som de flesta tågtrafikföretagen, använder Inlandståget uteslutande HVO, en typ av biodiesel.

”Därmed blir bränslekostnaden nästan tre gånger högre men vi, våra ägare och våra resenärer anser att det är viktigt att använda biodiesel”, säger Maria Cederberg. ”På nästan varje resa är det någon av resenärerna som frågar tågpersonalen vilket bränsle vi använder och det känns bra att kunna säga att vi kör på bästa tänkbara biodrivmedel.”

Maria Cederberg tror att vätgasen är framtiden för tågen på Inlandsbanan, Sveriges överlägset längsta oelektrifierade järnväg.

”Men då ska det naturligtvis vara grön vätgas som framställs med el från sol, vind eller vattenkraft. För att kunna producera vätgas och bygga en infrastruktur för distribution av vätgas måste vi samverka med kommuner, näringslivet och landsvägstrafiken.”

Bättre spår viktigast för Inlandståg

På både kort och lång sikt är den viktigaste frågan för Inlandståg spårstandarden. I dagsläget är största tillåtna hastighet nedsatt till 80 km/h och det finns talrika hastighetsnedsättningar på grund av dåligt spårläge. Sträckan norr om Arvidsjaur tillåter inte högre axellast än 20 ton.

Sedan i vintras är största tillåtna axellast 15 ton på bron över vägen mot Saxnäs och Borgafjäll strax norr om Vilhelmina. Bron har omfattande skador och måste byggas om helt eller delvis.

Nedsättningen av den tillåtna axellasten stoppar effektivt nästan alla godstågstransporter norr om Vilhelmina.

Godstågstrafiken på sparlåga

”Tyvärr går väl godstrafiken just nu lite på sparlåga”, säger Marie Cederberg. ”Stoppet för godstågen norr om Vilhelmina är ju ett svårt handikapp för oss men den långa banstandarden generellt gör ju att vi har svårt att konkurrera om transporterna.”

En upprustning av hela Inlandsbanan till bra spårstandard beräknas kosta åtta-nio miljarder kronor.

Inlandsbanan får årligen statsbidrag för att hålla banan i acceptabelt skick. Kommunerna som äger Inlandsbanan vill att staten låter rusta upp banan till något som liknar svensk standard med största tillåtna axeltryck 22,5 ton, största tillåtna hastighet 140 km/h för persontåg och 100 km/h för godståg samt ökad kapacitet genom ombyggnation av ett 30-tal driftplatser med förlängda mötesspår som medger långa tåg.

”Det är mycket pengar men i relation till vad som satsas på andra håll i Sverige är det inte en orealistisk summa”, säger Maria Cederberg. ”Här får vi en nästan 100 mil lång modern järnväg för åtta miljarder kronor medan några kilometer tunnel under Varberg för Västkustbanan kostar fem miljarder kronor.”

Mest flis och virke

Green Cargo och Hector Rail kör flis och virke från Sveg mot Mora. Inlandståg kör virke och flis från Hissmofors i Krokom väster om Östersund och virke från Brånan strax norr om Åsarna.

Inlandståg sköter dessutom all trafik för Green Cargo i Östersund och kör fem dagar i veckan mellan Östersund och Ånge,
Inlandståg har två TMZ och två T44 för godstågstrafiken och ett ellok för trafiken utanför Inlandsbanan. Elloket Rc4 1139, som kallas Elektra, köpte Inlandståg av Green Cargo för ett par år sedan.

Norra Skog och Inlandståg har kommit överens om att öka transporterna av rundvirke från Hissmofors till Husum strax norr om Örnsköldsvik. Det blir tre tåg i veckan från och med nästa år.

Inlandståg ska också köra rundvirke från Sikås och Storuman till Husum med diesellok på Inlandsbanan och de icke-elektrifierade tvärbanorna och med Rc4-loket i övrigt.

För att kunna köra till Husum vid Botniabanan behöver elloket utrustas för ETCS. Upphandling av ETCS-installation pågår.