Mer detaljer om SJ:s nya snabbtåg

Det finns en ganska tydlig plan för hur vi tänker oss att använda de nya tågen. Den planen är inte satt i sten, men vi har en tydlig idé om var de ska trafikera. Det är de stora och viktigare linjerna. Men det är bland annat Botniabanan och sträckorna mot Malmö och Göteborg som är intressanta.

 

Arvid Fredman, fordonsdirektör på SJ

Vid ett seminarium i samband med SJ:s bolagsstämma den 27 april presenterade SJ och leverantören Alstom lite fler detaljer om de nya snabbtåg som SJ har beställt.

SJ:s fordonsdirektör Arvid Fredman beskrev beställningen som en historisk satsning för att främja klimatsmart resande. Och han utlovade en kundupplevelse utöver det vanliga.

De nya tågen får en stilren inredning som bygger på ett liknande koncept som de renoverade X2-tågen. De nya tågen får även WiFi med 5G-uppkoppling för att underlätta arbete och underhållning ombord. Det blir radiotransparenta fönster och plats för fyra till sex cyklar.

“Exakt antal cykelplatser är ännu inte avgjort, det blir beroende av arbetet med vagnslayouten och designen av vagnarnas interiör, som kommer att pågå fram till början av 2024”, säger Arvid Fredman.

En del detaljer i vagnsinteriören är redan klara. Första klass får klassisk 1+2-sittning i bredd, medan det blir 2+2-säten i bredd i andra klass. Tågen får en bistro med sittplatser och full service i form av mat och dryck.

Varje tågsätt kommer att bestå av sex vagnar med sammanlagt cirka 360 sittplatser.

Testkörning under 2025

Tidsplanen är att de första tågen ska slutmonteras i Alstoms anläggning i Hennigsdorf utanför Berlin under 2024. Vagnskorgarna byggs i Kina. Testkörningar ska inledas under 2025 och de första tågen planeras sättas i trafik någon gång mot slutet av 2026.

“Jag hoppas att trafikstarten kan ske efter sommaren 2026”, säger Arvid Fredman.

På vilka sträckor kommer de nya tågen att sättas i trafik?

­”Det är begränsade sträckor som nu är klara för trafik i 250 km/tim. Det finns en ganska tydlig plan för hur vi tänker oss att använda den nya tågen. Den planen är inte satt i sten, men vi har en tydlig idé om var de ska trafikera. Det är de stora och viktigare linjerna. Men det är bland annat Botniabanan och sträckorna mot Malmö och Göteborg som är intressanta.”

X2 svårslaget Stockholm–Göteborg

Men på Stockholm–Göteborg är nya X2 svårslaget, eftersom de nya tågen inte har korglutning och därför inte kan köra så snabbt på kurviga banor, konstaterar Arvid Fredman.

“Den här produkten som vi köper nu kommer säkerligen att vara aktuell även för de nya stambanor som nu ska byggas. Beroende på hur fort man kommer att kunna köra på dem går det inte att utesluta att SJ kommer att fortsätta satsningarna. Det känns väl lite tunt, om vi har ett närverk där man kan köra 320 km/tim, att åka runt i 250 km/tim. Men det är en längre horisont.”

“Man investerar i ett järnvägsfordon som har en väldigt lång livslängd. Bara för att vi inte kan köra 250 km/tim överallt när de första fordonen kommer 2026 känns det inte rätt att vi nu skulle beställa nya fordon som bara kan gå i 200 km/tim.”

Arvid Fredman tror inte att de fordon som nu beställs kommer att uppgraderas till 320 km/tim, när det blir aktuellt. Han bedömer det som krångligt och tror snarare att SJ i så fall beställer nya tåg för 320 km/tim

Vi har i det nya fordonet en så kallad ‘last mile-funktionalitet’ som innebär att vi ett par kilometer kan köra på ren batteridrift. Det kommer inte att gå fort, det handlar om 5 km/tim eller något i den stilen. Men det är tillräckligt för att förflytta sig ifrån den strömlösa platsen.

 

Arvid Fredman, fordonsdirektör på SJ

Kan flyttas två km med batteridrift

De nya tågen kommer att ha motorer med enkelaxeldrivning i varje vagn. De får snabbare acceleration än X2. Systemet med flera drivenheter i vagnarna ska även göra tåget mindre sårbart för driftsstörningar. Om någon eller några drivaxlar drabbas av bortfall ska de återstående räcka för att driva tåget vidare.

Ytterligare en åtgärd för minskad sårbarhet är att tågen även får batteridrift, den gör att tåget kan köras vidare en kortare sträcka i låg hastighet om kontaktledningen skulle tappa spänningen.

­”Vi har i det nya fordonet en så kallad ‘last mile-funktionalitet’ som innebär att vi ett par kilometer kan köra på ren batteridrift. Det kommer inte att gå fort, det handlar om 5 km/tim eller något i den stilen. Men det är tillräckligt för att förflytta sig ifrån den strömlösa platsen och lättare släppa av resenärerna så att de kan ta sig vidare med ersättningstrafik, eller komma till ett ställe där man kan fortsätta att köra tåget.”

Lägre luftmotstånd

Arvid Fredman pekar vidare på att de nya fordonen får lägre luftmotstånd och mindre buller, samt lägre energiförbrukning. Stödsystem som luftkonditionering kommer att arbeta på ett smartare sätt, med bättre styrning som sänker energiförbrukningen.

“Sedan är det alltid mer energikrävande att köra i 250 km/tim än 200, luftmotståndet ökar med kvadraten på hastigheten”, tillägger Arvid Fredman.