Det är något grundläggande fel
Vid en konferens nyligen berättade en person för mig att vi i Sverige på 1850-talet satsade uppemot en fjärdedel av statens utgifter på att bygga järnväg och att staten lånade betydande belopp. Tänk om man haft dagens sätt att resonera på den tiden. Då hade det aldrig blivit några järnvägar.
Jonas Friberg
Nätverksexpert, organisationskonsult och ledarskapsutbildare med hundratusentals kilometer tågresor i bagaget. Ordförande i Resenärerna.
Foto: Svante Fält
Förutom det politiska modet att investera i något som var framtiden och våga vara hyfsat tidiga, det gav försprång, så gick det ju häpnadsväckande fort.
Sen dess har Sverige utvecklats av järnvägen, dels för godstrafiken och våra stora exportframgångar av varor från norra landet till kunder i Europa och för regionförstoringar.
Det tål att påminnas att järnvägen i Sverige har dubbelt så många resenärer och nästan dubbelt så många tåg som för bara 30 år sedan. Detta utan några omvälvande satsningar.
Västra stambanan byggdes på åtta år
Bygget av järnvägen mellan Stockholm och Göteborg tog mindre än åtta år. Utan avancerad datakraft för beräkningar, utan erfarna konsulter, utan maskinkraft att tala om med med ledarskap och mod.
Det känns inte som att utvecklingen går framåt.
Utbyggnaden av Västkustbanan till dubbelspår inleddes för 35 år sedan men är ännu inte klar. Rc3 1051 i Vidas färger passerar Hamra söder om Varberg i skymningen 4 maj 2023 med tåg 49212 med sågade trävaror. Här kommer dubbelspåret mot Varbergstunneln att vika av mot öster.
Annons:
Tillsammans med TiM-pendlarna skrev jag nyligen en debattartikel i Västmanlands Läns Tidning (VLT) om Mälarbanan. Den beslutades på 1980-talet och som det nu ser ut lär den vara färdigställd ungefär 60 år senare då sista flaskhalsen vid Sundbyberg nu beräknas vara klar cirka 2040–2045. Att få dubbelspår på Västkustbanan har tagit en hel generation.
Vi måste öka tempot
Det måste till något här. Järnvägen har inte ett marknadsproblem utan ett kapacitetsproblem och vi behöver både få investeringar gjorda men vi måste också få upp tempot. Det är ju galet att vi bygger stumpar här och där som inte kan komma till full nytta på evigheter. Dessutom måste planeringsprocesser och byggen snabbas upp.
Byråkratin måste hanteras. Läste nyligen här på Järnvägar.nu om SJ EuroNights problem att få vagnar godkända i Danmark, det tar uppenbarligen nära ett år att få till.
Så här kan vi inte ha det.
Vi som reser förväntar oss att alla delar av systemet är fokuserade på att se till att det kan gå så många tåg som samhällsbygget kräver och vi resenärer efterfrågar.
Kan vi inte hitta någon frizon där vi testar fram formel 1-perspektiv också på planering och genomförande?
ANNONS:
Relaterat innehåll:
Sverige behöver en transportpolitik
Jonas Friberg, #mannensomtogtåget, tycker att vi måste sluta prata infrastruktur och börjar prata transportpolitik i Sverige. Vi måste göra mer tillsammans och med gemensamt fokus.
Sverige förlorar ett tydligt lågprisalternativ
Jonas Friberg skriver om Flixtrain som inte kommer upp på banan igen. Naturligtvis är det ett rimligt beslut om intäkterna är stabilare och efterfrågan större i Tyskland, men vi som reser i Sverige förlorar ett tydligt lågprisalternativ.
Är det inte värt 20 miljoner att vi knyter ihop Stockholm med Trondheim igen?
Resenärernas ordförande Jonas Friberg ser fram emot att till tidtabellsskiftet i december kunna kliva på Intercitytåget i Stockholm på morgonen och kliva av i Trondheim på kvällen efter en bekväm tågresa.
Banarbeten kan tvinga LKAB till varsel
LKAB kan tvingas minska produktionen på grund av kapacitetsbristen på Malmbanan. Lagren av järnmalm har inte kunnat minskas efter vinterns två tågurspårningar och de långa trafikstoppen.
