fbpx

Hytten i mitten från Kiel till Kil

En stor del av godstågen på icke-elektrifierade järnvägar i Sverige dras av gamla, mycket gamla, diesellok. Medelåldern är snarare 50 än 40 år. Det problemet vill Vossloh Locomotives råda bot på.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 7 september 2021

"Alfred Nobel" mot Sverige inväntar avgångstid på Hamburg Hbf i maj 1994. Foto Jan Lindahl

FOTO: KASPER DUDZIK
DE 18 och 16 lastade boggivagnar Sns-x med drygt 1 000 kubikmeter massaved från norra Värmland till Gruvöns bruk i Grums.

Strax efter klockan 13 trycker lokföraren Peter Nordqvist med hjälp av DE18-loket från Vossloh ut det tungt lastade virkeståget från virkesterminalen i Torsby.

Då har lastbil efter lastbil med virke rullat in till terminalen under hela morgonen och förmiddagen och Robin Kollfelt har lastat de 16 boggivagnarna med drygt 1 000 kubikmeter barrved.

Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab) kör 250 000 kubikmeter virke om året för Trätåg från Torsby, mest till Gruvön i Grums och lite till Skoghall strax väster om Karlstad.

Effektiv slirkontroll

Fryksdalsbanan lutar elva-tolv promille upp mot stationen och det 360 meter långa tåget väger nära 1 600 ton. Men alla tendenser till slirning stoppas effektivt med lite sand på rälerna. Väl ute på banan testar Nordqvist start i backe. Inga problem.

”Imponerande, verkligen imponerande”, säger Peter Nordqvist, lokförare sedan 40 år och tre dagar. ”Det är bättre än de tunga sexaxliga TMZ-loken och bättre än dubbla TMY-lok vi brukade använda i de här tågen.”

”Det skulle vara intressant att testa loket i lövhalkan om en månad, då brukar fyraxliga lok få problem.”

När Värmlandstrafiks Itino-tåg hunnit ner till Lysvik får Peter Nordqvist via mobiltelefonen muntligt körtillstånd från tågklareraren i Torsby och kan släppa bromsarna, rulla ner för backen mot Övre Fryken och sätta kursen mot Kil.

”Det skulle vara intressant att testa loket i lövhalkan om en månad, då brukar fyraxliga lok få problem..”

 

Peter Nordqvist, Lokförare.

FOTO: KASPER DUDZIK
Lossning och lastning på Torsby virkesterminal, Robin Kollfelt lyfter timret direkt från lastbilarna till tåget.

 

Veckolångt besök i Sverige

DE 18-loket är på veckolångt besök i Sverige för att visas upp för massmedia och särskilt inbjudna gäster och för att så småningom godkännas av Transportstyrelsen för kommersiell användning i Sverige.
DE 18 är ett fyraxligt dieselelektriskt lok med en tolvcylindrig dieselmotor på 57 liter från MTU som kan leverera 1 800 kilowatt vid 1800 varv/minut.

Dieselmotorn driver en generator som förser de fyra asynktronmotorerna med ström. Elmotorerna kan prestera 1 800 kW kontinuerlig effekt och 291 kilonewton i startdragkraft och när bana och vagnar så tillåter största tillåtna hastighet 120 km/h.
”Det är vi inte i närheten av på den här banan”, säger Peter Nordqvist med en suck. ”Det är 50 ner till Sunne och därefter 70 till Kil. Trafikverket bytte några kilometer spår för några år sedan men sedan tog pengarna eller ambitionerna, förmodligen båda, slut.”

 

Dåligt spårläge

Spårläget är, försiktigt uttryckt, dåligt. Loket gungar och rister och det är knappast någon som skulle komma på tanken att köra fortare än 70 km/h med 1 500 ton godståg i kroken annat än på de alldeles för korta sträckorna med betongsliprar och helsvetsat spår.

Vi gungar fram längs Övre Frykens östra strand, i det vackra sensommarvädret speglar sig Tossebergsklätten i den blanka vattenytan. Träden börjar försiktigt skifta i gult men än känns hösten avlägsen.

”Det märks att det är ett modernt lok”, säger Peter Nordqvist. ”Det är inte alls sånt buller som på de gamla dieselloken från 50-, 60- och 70-talen. Luftkonditioneringen låter mer än dieselmotorn.”

”Dessutom är elbromsen väldigt effektiv”, säger han. ”Det spar både hjul och bromsblock.”

”Det märks att det är ett modernt lok. Det är inte alls sånt buller som på de gamla dieselloken från 50-, 60- och 70-talen. Luftkonditioneringen låter mer än dieselmotorn.”

 

Peter Nordqvist, Lokförare.

FOTO: KASPER DUDZIK 

Sen kväll i Kil. Lokföraren Fredrik Stenbom hämtar de tomma virkesvagnarna som kommit från Kristinehamn och som ska upp till Torsby under kvällen för lastning dagen därpå.

 

Danskdieslarna sämst i klassen

Peter Nordqvist och kollegan Fredrik Stenbom som turas om att köra Vossloh-loket enas om att Green Cargos Td-lok är betydligt bättre än de gamla ”danskdieslarna” TMY, TMX och TMZ, diesellok som är tillverkade hos NOHAB i Trollhättan men gått i trafik i Danmark i 30-40 år innan de återvände till Sverige, och att DE 18 är lite bättre än Td.

”Det är i grunden samma dieselmotor i Td och DE 18”, säger Fredrik Stenbom. ”Men Vossloh tar ut betydligt högre effekt ur motorn och det blir lite högre ljudnivå. Men det är ju samtidigt skillnad i dragkraft.”

Trots högre effekt drar DE 18 betydligt mindre bränsle än T44, TMY och TMX och mycket mindre än de tunga TMZ-loken.

När Fredrik Stenbom drar på för fullt ut från Sunne efter möte med Värmlandstrafiks Itino-tåg visar bränslemätaren 440 liter per timma. Tanken rymmer 4,1 kubikmeter så den räcker ett tag men det är sällan loket får jobba för fullt mer än några minuter i sträck, faktum är att loket rullar på tomgång i betydligt större utsträckning.

”Det är i grunden samma dieselmotor i Td och DE18”, säger Fredrik Stenbom. ”Men Vossloh tar ut betydligt högre effekt ur motorn och det blir lite högre ljudnivå. Men det är ju samtidigt skillnad i dragkraft.”

 

Fredrik Stenblom Lokförare.

FOTO: KASPER DUDZIK
Vosslohloket kopplas till tomtåget som nyss anlänt till bangården i Kil.

 

Dålig sikt över långhuven

”Nackdelen med det 17 meter långa loket är att det blir ganska dålig sikt när man kör med långhuven framåt”, säger Fredrik Stenbom.
Vossloh Locomotives i Kiel har sålt 130 exemplar av loket och Ronny Hjärtmyr, försäljningschef för den tyska loktillverkaren i Sverige, hoppas att få sälja några till.

”Moderna diesellok är ju otroligt mycket bättre ur miljösynpunkt än de 50-60 år gamla danskdieslarna och de kvarvarande T44-loken som rullar omkring i Sverige”, säger han. Tittar man på en del oelektrifierade banor i Sverige tror man ju det är museijärnvägar.”
Prislappen sitter inte särskilt väl synlig på DE 18 men kostnaden lär bli 35 miljoner kronor för den som köper ett lok. Men då ingår ETCS för att möjliggöra körning på banor med det europeiska signalsäkerhetssystemet ERTMS och loket ska kunna köras på biodiesel.

ANNONS

Inget lågprislok

”Det är naturligtvis väldigt mycket pengar jämfört med en sämre begagnad danskdiesel från 1960-talet men det är också en väldigt stor skillnad när det gäller energieffektivitet, miljöprestanda och underhållskostnader”, säger Ronny Hjärtmyr.

Lokföraren Fredrik Stenbom får bromsa ner tåget till 20 km/h vid infarten till Bäckebron för att nästa Itino-tåg mot Torsby ska hinna in på sidan och infartssignalen ska slå om från rött till fast grönt med vit blink.

Farten är snart uppe i 70 km/h igen och vi mullrar över den vackra stålbron över Norsälven strax innan Fredrik Stenbom efter knappt två timmars tågresa kan stanna tåg 48272 i Kil.

Lars Yngström, vd och majoritetsägare i Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab), tycker DE 18 har en perfekt storlek.

”Det fyller ett tomrum mellan våra största sexaxliga diesellok och de mindre två- och treaxliga loken”, säger han.

Många gamla diesellok

En stor del av de diesellok som Tågab använder har hunnit bli 40-60 år gamla, några är tillverkade under 1950-talet.

”Det är aldrig fel med nya lok”, säger Lars Yngström. ”Miljöegenskaper är ju betydligt bättre och arbetsmiljön fantastiskt fin. Hur mycket ett lok bullrar påverkar ju inte bara omgivningen utan även arbetsmiljön för lokpersonalen.”

”Förutom bättre komfort inne i hytten än på gamla lok så är också fotsteg och gångbord bättre utformade.”

Många av Tågab:s äldre diesellok har en förarhytt i var ände. DE 18 har liksom flera andra nyare medelstora diesellok mitthytt.

”För växling och terminaltåg är det alltid fördel med mitthyttslok”, säger Lars Yngström.

Fredrik Stenbom kopplar från vagnarna och kollegan i TMZ-loket, som hängt längst bak i tåget ända från Torsby, kan efter några minuter dra drygt 1 000 kubikmeter massaved till Gruvöns bruk i Grums.

”Det är aldrig fel med nya lok. Miljöegenskaper är ju betydligt bättre och arbetsmiljön fantastiskt fin. Hur mycket ett lok bullrar påverkar ju inte bara omgivningen utan även arbetsmiljön för lokpersonalen.”

 

Lars Yngström, vd, Tågåkeriet i Bergslagen

FOTO: KASPER DUDZIK
Massavedståget rullar igenom Sunne.

 

Fler artiklar

Satsning på järnväg i norr och underhåll

Satsning på järnväg i norr och underhåll

Stora satsningar på järnvägen för att möta industriutbyggnaden i norra Sverige. Höjd hastighet till 250 km/tim på Ostkust- och Västkustbanan. Ökat underhåll av högtrafikerade banor. Fortsatt utbyggnad av nya stambanor och ERTMS, med krav på ombordutrustning senast 2029.
Det här är några av nyheterna i Trafikverkets förslag till nationell infrastrukturplan 2022–2033.

read more

Vill du läsa fler artiklar?