Publicerad: 2022-04-13

Kom till rätta med banunderhållet

De senaste veckornas stora tågförseningar är främst orsakade av akuta spårreparationer utanför Flen och Nässjö på Västra och Södra stambanan. Även om rälssprickorna uppstått som ett akut problem är de dessvärre symtomet på decennier av eftersatt järnvägsunderhåll.

Jens Holm

Jens Holm

Riksdagsledamot för Vänsterpartiet och ordförande i Riksdagens trafikutskott.

Om vi inte skyndsamt skapar en bättre ordning för järnvägsunderhållet kommer järnvägen att få dras med fortsatta akutinsatser, vilket i sin tur kommer att leda till nya förseningar och fortsatt berättigad upprördhet bland resenärerna. Framtida resor kommer då i större utsträckning att ske med flyg eller egen bil, något som vore förödande ur ett klimatperspektiv.

Infrastrukturminister Tomas Eneroth (S) brukar skryta med att han presenterat den största satsningen någonsin både på underhåll och nyinvesteringar i järnvägen. Jag vill påminna om att det gjorde även hans föregångare, moderaten Catharina Elmsäter-Svärd på sin tid. Men det var för lite då och det är för lite nu. Vänsterpartiet har därför föreslagit 60 miljarder kronor mer än regeringen till underhåll av järnvägen för infrastrukturplanen 2022–2033. Det skulle bli den största satsningen på järnvägsunderhåll någonsin.

Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll

Men ett bra järnvägsunderhåll handlar inte bara om hur mycket pengar som anslås utan också om vem som har huvudmannaskapet och ansvaret. Sverige har i dag Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll, men frågan är om vi har Europas bästa?

Sedan det trafikpolitiska beslutet 2002 och senare avvecklingen av Banverket Produktion bedriver staten inget eget underhåll av järnvägen. Banverkets efterföljare, Trafikverket, är idag reducerad till en upphandlare av i dagsläget 34 baskontrakt för järnvägsunderhåll. Resultatet har blivit att Trafikverket som förvaltare har dålig koll på sin egen anläggning, vilket i sin tur leder till dåliga upphandlingar och ytterst ett dyrt och icke ändamålsenligt underhåll.

Den bilden stärks av Riksrevisionens rapport ”Drift och underhåll av järnvägar” (RiR 2020:17) som räknat ut att slutpriset för ett underhållskontrakt i snitt ökar med hela 74 procent jämfört med anbudspriset.

Kontaktledningsarbete vid Gärsnäs på Österlenbanan i november 2021.
Foto: Kasper Dudzik

Inte ett effektivare underhåll

Den statliga granskningen av järnvägsunderhållet, Framtidens järnvägsunderhåll (SOU 2020:18) konstaterar att avregleringen inte lett till det önskade resultatet med ett effektivare och bättre järnvägsunderhåll och skriver: ”Konkurrensutsättningen av järnvägsunderhållet har inte lett till den effektivisering och innovation i underhållsverksamheten som var förhoppningen.”

Anhängarna till Europas mest avreglerade järnvägsunderhåll framhåller i princip bara ett argument, nämligen påståendet om att avregleringen, tvärt emot Riksrevisionens slutsatser, har pressat priserna men med bibehållen kvalitet.

Underlaget till det påståendet finns att hämta hos nationalekonomen Kristofer Odolinskis korta avhandling ”Reforming a publicly owned monopoly” (2015) där han menade att underhållskostnaderna minskat med 11 procent mellan 1999-2011 som en följd av avregleringen utan att den mätbara kvaliteten försämrats.

Men nationalekonomen har inte räknat med alla kostnader för underhållet, t ex inte indirekta kostnader för upphandlingar och kontroll. Men även om dessa räknas in är det sannolikt att priset till en början pressades ned. Men den stora frågan är vad som hänt med underhållet de senaste tio åren? Odolinskis text slutar vid år 2011.

Och svaret på den frågan har Riksrevisionen: Det avreglerade underhållet kostar mer än 70 procent mer än vad det borde.

Eneroth svarar med ännu en utredning

Tomas Eneroth har tillsatt ännu en utredning om järnvägsunderhållet. Tanken är att Trafikverket ska kunna ta över en del av det som statliga Infranord idag gör. Men varför detta ständiga utredande? Låt oss istället vända på ansvaret. Istället för att ha hela underhållsverksamheten avreglerad bör vi istället ge ansvaret till Trafikverket att bedriva järnvägsunderhållet i egen regi. Där det passar kan uppdrag läggas ut på externa aktörer. Det är inget märkligt med det. Det är så järnvägsunderhållet är organiserat i andra jämförbara länder.

I början av 1990-talet gick Storbritannien ännu längre än Sverige i avregleringar och privatiseringar av järnvägen. Resultatet blev en katastrof i de flesta avseenden, krönt med den förfärliga tågolyckan i Hatfield 2000. Efter det har den brittiska staten återtagit huvudansvaret för järnvägsunderhållet. Det är den vägen Sverige måste gå. Fortsatta förseningar och dyrt underhåll kan inte vara ett alternativ.

Jens Holm

Relaterat innehåll:

Notis

Trafikverket får tung kritik: missar målen och räknar fel

En planering som inte styr mot uppsatta mål, missvisande prognoser, missledande nyttovärderingar och en alltför svag tilltro till mer effektiva transporter. Precis som för tre år sedan möts Trafikverkets inriktningsunderlag av en omfattande kritik i remissvaren från länsstyrelser och centrala myndigheter.

Notis

SL häver avtal med Gülermak

Med omedelbar verkan häver SL avtalet med leverantören Gülermak avseende Tvärbanans Kistagren. Avtalet är en totalentreprenad för sträckan Bromma flygplats–Ursviks torg. Hävningen innebär att Gülermaks arbeten stoppas och att SL skyndsamt inleder arbetet med att teckna nya avtal.

Notis

Låt inte sommarlovet spåra ur

Så här i inledningen av sommarlovet ser Trafikverket tecken på att fler barn och ungdomar söker sig till våra spårområden – vilket är både livsfarligt, olagligt och kostsamt. Prata gärna med dina barn om riskerna ifall du bor i närheten av en järnväg.