Kombilösning för Göteborg-Borås

”Uppdraget från regeringen var att prioritera arbetspendling och godstrafik och med vårt huvudförslag åstadkommer vi kraftigt ökande regionalt tågresande”, säger Jörgen Einarsson, regional direktör på Trafikverket.

”Tyvärr gynnas ju inte godstrafiken på något avgörande sätt när inte hela sträckan Göteborg-Stockholm via Borås och Jönköping byggs.”

Ny lösning till samma kostnad

Genom att göra vissa besparingar på den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås kan den nya banan kopplas till den gamla utan att totalkostnaden ökar.

Regeringen beslöt i december förra året att avbryta planeringen av nya stambanor för höghastighetståg.

Enligt tidigare regeringsbeslut skulle en ny höghastighetsbana mellan Göteborg och Borås bli en del av nya stambanor mellan Göteborg, Stockholm och Malmö via Jönköping med en restid mellan Göteborg och Stockholm på två timmar.

Men den nuvarande regeringen som värnar bil- och flygtrafiken ändrade inriktningen för de tre etapperna.

Trafikverket fick i uppdrag att utreda hur Ostlänken Järna-Linköping, sträckan Göteborg–Borås och järnvägarna i Skåne skulle kunna byggas för att stärka regional arbetspendling och godstrafik.

Trafikverket har under arbetet med de tre uppdragen haft en dialog om fortsatt inriktning, med kommuner, regioner, trafikhuvudmän och tågoperatörer.

Fyra alternativ för Göteborg-Borås

För sträckan mellan Göteborg och Borås har Trafikverket utrett fyra alternativ varav två klarar regeringens direktiv om att trafikstarten inte ska försenas.

Det alternativ som Trafikverket förordar är en utbyggnad av en bana för 250 km/h mellan Almedal och Borås via Mölndal och Landvetter flygplats enligt tidigare planer. Eftersom banan inte ska få en fortsättning österut byggs den underjordiska stationen vid flygplatsen med två spår i stället för fyra och tunnlarna för något enklare utformning.

Den nya banan ansluts till den befintliga Kust till Kust-banan i Mölnlycke så att lokaltåg kan köras från Hindås och en ny station i tätorten Landvetter via Mölnlycke ut på nya banan via Mölndal till Göteborg C.

Den nya banan kan byggas för att i ett senare skede få stationer i Landvetter södra och Bollebygd när befolkningsunderlaget motiverar detta.

Restiden blir 36 minuter

Restiden mellan Göteborg C och Borås C blir på den nya banan 36 minuter, samma som beräknades i det förkastade förslaget till höghastighetsbana eftersom planeringen av den banan redan anpassats för 250 km/h.

Medan höghastighetsbanan mellan Göteborg och Borås beräknades få sex-tio miljoner resor per år tror Trafikverket på nio-tolv miljoner resor på kombinationen av ny och gammal bana.

”Det är en väsentlig skillnad och motiverar utan tvekan den extra kostnaden för anslutning mellan Kust till kust-banan och nya banan i Mölnlycke”, säger Jörgen Einarsson.

Kostnaden för kombilösningen beräknas bli 85-110 procent av kostnaden för den renodlade höghastighetsbanan, 44 miljarder kronor.

Om regeringen i höst ger klartecken för alternativ 2b, vårt huvudalternativ, skulle vi kunna påbörja byggandet av banan 2028 och ha den invigningsklar tio år senare, år 2038.

 

Jörgen Einarsson, regional direktör på Trafikverket

Ungefär samma kostnad

”Vi har inte haft tid att göra en mer exakt beräkning men vi tror på samma kostnad eller något lägre kostnad”, säger Jörgen Einarsson.

Trafikverkets huvudalternativ kräver ett omtag i planeringsprocessen men den kan troligen klaras av på mindre än ett år.

Flera att de ratade alternativen kräver fyra-sex år av ny planläggning vilket skulle innebära att den nya banan inte skulle kunna stå klar förrän 2042-2044.

En utbyggnad av befintligt enkelspår på Kust till kust-banan till dubbelspår skulle ge mycket omfattande intrång i värdefull natur och samhällena längs banan.

Ny bana kan vara klar 2038

”Om regeringen i höst ger klartecken för alternativ 2b, vårt huvudalternativ, skulle vi kunna påbörja byggandet av banan 2028 och ha den invigningsklar tio år senare, år 2038”, säger Jörgen Einarsson.

Med den nya järnvägen mellan Göteborg och Borås förbättras förutsättningarna för arbetspendling och regionalt resande men godstrafiken får endast marginellt bättre utrymme.

”För att ge godstågen på Västra stambanan chans att utvecklas hade vi behövt flytta över en betydande del av persontågstrafiken till en ny stambana mellan Göteborg och Stockholm och så blir det ju inte nu”, säger Jörgen Einarsson.

”Trängseln på Västra stambanan kommer att bestå inom överskådlig tid.”