Mycket politik i tågen på bron

”Vi hade flera gånger kommit långt i vår planering när politikerna i Sverige och Danmark plötsligt vände upp och ner på allting”, säger Lennart Serder.

Serder är sedan flera år trafikkonsult på Serder&Serder Communications. Men 1975-1988 var han trafikdirektör vid Sydvästra Skånes Kommunalförbund (SSK) och ansvarig för uppbyggnaden av den lokala tågtrafiken i sydvästra Skåne, Pågatågstrafiken, 1988–1990 affärsområdeschef för SJ Persontrafik i södra Sverige och 1991–1994 ansvarig för SJ Persontrafiks internationella engagemang.

1995 utsågs han till projektledare för trafiken över Öresund med placering i generaldirektörens stab.

17 projektgrupper på SJ

Projektledningen och 17 olika grupper jobbade med allt från tåginköp till tidtabeller, personalutbildning, tullfrågor och biljettsystem.

”Det var en stor och spännande utmaning”, säger Lennart Serder i dag, 20 år efter invigningen.

”Den största utmaningen var ju specifikation, beställning och leverans av nya fordon för trafiken över sundet. Vi hade inte lång tid på oss och när bron så småningom blev klar flera månader tidigare än beräknat sprack hela planeringen.”

Under sina år på SSK och på SJ Persontrafik Syd hade Serder arbetar mycket med Länstrafiken Malmöhus, Hovedstadsrådet i Köpenhamn, Hovedstadsområdets Trafikselskab och det statliga danska tågtrafikföretaget DSB.

”Jag kände ju de lokala förhållandena och många av de inblandade parterna och därför gick mycket av arbetet ganska friktionsfritt”, säger Serder.

Politikerna i Sverige löste problemet genom att överföra ansvaret för den regionala trafiken mellan länderna till det då nybildade Skånetrafiken och kraftigt reducera broavgiften.

 

Lennart Serder, trafikkonsult på Serder&Serder Communications

Snabbt överens om taxorna

”Vi kom ganska snabbt överens om ett särskilt taxesystem för trafiken över bron, Öresundstaxan, men vi var nog lite för tidigt ute när vi försökte enas om ett slags smartcard för betalningen av resorna.

Länstrafiken Malmöhus ville till att börja med inte engagera sig i tågtrafiken till och från Danmark, man ansåg i Skåne att det var en nationell fråga som SJ borde ta hand om.

När det stod klart att SJ och DSB skulle tvingas betala en årlig broavgift på 300 miljoner kronor, nästan en miljon kronor om dagen, förklarade de att trafiken skulle bli kraftigt förlustbringande.

”Politikerna i Sverige löste problemet genom att överföra ansvaret för den regionala trafiken mellan länderna till det då nybildade Skånetrafiken och kraftigt reducera broavgiften”, minns Lennart Serder.

Att SJ skulle behöva krympa trafik i resten av landet för att subventionera skåningarnas resor till Köpenhamn ansågs politiskt omöjligt. Att subventionera SJ genom sänkta broavgifter ansågs lika omöjligt.

Då blev det ett väldigt liv bland politiker i Sverige och Danmark, det ansågs otänkbart att ett franskt företag skulle bygga tågen som gick mellan Sverige och Danmark.

 

Lennart Serder, trafikkonsult på Serder&Serder Communications

Fordonen största stötestenen

De stora stötestenen blev inköpen och utformningen av de särskilda tågen för trafiken över bron.

DSB ville att de nya eltågen skulle ha samma gummibälgar i fronterna som de danska dieseltågen IC3 för att kunna kopplas samman med dem och med flera tågsätt så att resenärerna skulle kunna gå genom hela tågen.

SJ-chefen Stig Larsson ville ha mer strömlinjeformade fronter, något liknande X2000.

Danskarna vann den striden.

”Sen hade vi beslutat att Alstom skulle få kontraktet och bygga de nya tågen”, säger Lennart Serder.

”Då blev det ett väldigt liv bland politiker i Sverige och Danmark, det ansågs otänkbart att ett franskt företag skulle bygga tågen som gick mellan Sverige och Danmark.”

Politikerna beslutade att Adtranz, som bildats 1996 genom sammanslagning av ABB och AEG, skulle få leverera tågen.

Tågen byggdes i Kalmar och Västerås

Tågen byggdes i Kalmar och Västerås, långt senare i Hennigsdorf, men den mer eller mindre riggade upphandlingen medförde att produktionen av tågen inte kom igång förrän i slutet av 1998.

”När brobyggarna jobbade på stod det snart klart att den fasta förbindelsen kunde invigas redan sommaren 2000 i stället för hösten samma år”, säger Serder.

”Problemet var att det i juni endast fanns några tågsätt klara för trafik.”

Ett antal danska dieseltåg modifierades snabbt för trafik över sundet men resultatet blev bristfällig utprovning och brådstörtad utbildning av lokförare och tågvärdar.

”Det var inte särskilt förvånade att det blev störningar i trafiken under ett antal månader, säger Serder.

De nya tågen, Öresundstågen med beteckningen X31 i Sverige och ET i Danmark, kördes till att börja med endast mellan Malmö C och Köpenhamn H med avgångar var 20:e minut.

Regionaltrafik i södra Sverige

Efter några månader utökades trafiken till Helsingør och så småningom till Karlskrona, Växjö, Kalmar och Göteborg vilket skapade ett sammanhåller regionaltrafiksystem i södra och västra Sverige.

Under några år innan elektrifieringen av BKB kördes dieselmotorvagnståg (Kustpilen-tåg med beteckningen Y2) mellan Karlskrona och Köpenhamn.

”Danskarna ville komma till Malmö, skåningarna till Köpenhamn och smålänningar och hallänningar till Kastrup”, sammanfattar Lennart Serder.

Sammanlagt byggdes 111 Öresundståg till DSB och fem svenska länstrafikbolag.

Sedan 2018 pågår upprustning av Öresundstågen och i december flyttas underhållet av tågen från Helgoland i Danmark till Hässleholm.

SJ kör normalt ett halvdussin turer i vardera riktningen med X2000-tåg över och under Öresund, de flesta till eller från Stockholm. I perioder har SJ kört X2000-tåg mellan Göteborg och Köpenhamn.

”Man måste konstatera att Öresundsförbindelsen blivit en succé”, säger Lennart Serder. ”Vi hade en dipp i resandet och trafiken i samband med finanskriser 2008-2009 och har en kraftig nedgång nu under coronapandemin men i stort det har trafiken och resandet gått spikrakt uppåt under alla år.”

”Redan fem år efter invigningen var det lika många som åkte över bron som det enligt prognoserna skulle vara efter 20 år.”