fbpx

Små vinster eller stora förluster

De flesta godstågsbolagen i Sverige redovisar mycket blygsamma vinster eller ordentliga förluster. Bristen på kapital försvårar anskaffningen av nya lok och vagnar och en effektivisering av transporterna.

AV ULF NYSTRÖM • Publicerad 11 november 2020


FOTO: KASPER DUDZIK
Växlingsarbete i Stenungsund  med T44 273 i mars 2011.

 

”För de politiska ambitionerna att öka mängden gods på järnväg är det oroväckande att det tycks vara svårt för företagen att tjäna pengar på sin verksamhet”, säger Michael Stridsberg, utredare på Transportstyrelsen.

”Få godstågsföretag har möjlighet att satsa när lönsamheten hänger på en skör tråd. Samtidigt riskerar järnvägsföretag att slås ut när de inte kan tjäna pengar på sin verksamhet.”

Green Cargo, ägt av svenska staten och Sveriges största godstågsbolag, redovisade förra året ett resultat efter finansiella poster på -129 miljoner kronor och 2018 en förlust på 179 Mkr.  Nettoomsättningen var 4 096 Mkr respektive 4 208 Mkr.

I siffrorna ingår det norska dotterbolaget Green Cargo Norge AS som 2019 hade en nettoomsättning på 253 miljoner norska kronor och redovisade en förlust på 11 MNOK vilket dock var en klar förbättring jämfört med föregående år då förlusten var 33 MNOK.

Green Cargo AB har under åren tillskjutit 132 MNOK. av den summan har Green Cargo Norge AS förbrukat 127 MNOK genom förluster sedan start.

Hector Rail, Sveriges näst största godstågbolag numera ägt av det brittiska investmentbolaget Ancala, redovisade ett resultat efter finansiella poster på -120 Mkr förra året. 2018 var betydligt värre, förlusten blev då 252 Mkr. Nettoomsättningen var 943 Mkr respektive 898 Mkr.

CargoNet AS ägs av statliga norska Vygruppen. Bolaget hade en omsättning på 1 020 miljoner norska kronor 2019 och 1 009 MNOK året innan. Resultaten efter finansiella poster blev 83,6 MNOK 2019 och -101,6 MNOK 2018.

Det kraftigt förbättrade resultatet beror på en uppskrivning av värdet på det svenska dotterbolaget CargoNet AB med 100 MNOK. CargoNet AB bedriver inte någon verksamhet men har en betydande kapitalbehållning.

Utan denna uppskrivning skulle resultatet för CargoNet AS ha blivit en förlust på 16,4 MNOK. Resten av resultatförbättringen kan huvudsakligen hänföras till kostnadsreduktioner inklusive lägre personalkostnader till följd bättre resursutnyttjande.

Genom åren har CargoNet redovisat förluster på sammantaget cirka en miljard norska kronor.


FOTO: MARTIN OSCARSSON
MOhector Ett ensamt Vectron-lok från Hector Rail passerar Tallbergsbroarna vid Nyåker den 24 juli 2020

LKAB Malmtrafik, dotterbolag till statliga LKAB, gjorde 2019 ett resultat efter finansiella poster på 80 Mkr, året innan var vinsten 28 Mkr. Nettoomsättningen var 1 018 Mkr 2019 och 976 Mkr 2018.

Av 2019 års resultat utgjordes dock 58 Mkr av en utdelning från det norska dotterbolaget LKAB Malmtrafikk AS vars egna kapital tidigare var större än vad som behövdes för dess verksamhet.

Det gick också hyfsat bra för några av de mindre företagen i branschen.

Tågåkeriet i Bergslagen (Tågab), ägt av vd:n Lars Yngström och ett antal företag, redovisade ett resultat efter finansiella poster på 0,4 Mkr förra året, bättre än 2018 då förlusten blev 2,7 Mkr. Tågab bedriver såväl persontrafik som godstrafik och en omfattande verkstadsrörelse varför det är svårt att bedöma hur lönsam godstrafiken är.

CFL Cargo Sverige, ägt av det statliga tågtrafikföretaget i Luxemburg och ståltillverkaden Arcelor Mittal, redovisade för 2019 ett resultat på 3,1 Mkr, fyra miljoner kronor bättre än året innan.

TX Logistik AB, som ägs av TX Logistik AG i Tyskland som i sin tur ägs av italienska tågtrafikföretaget FS, kunde redovisa en vinst på 2,9 Mkr förra året, 0,7 Mkr bättre än 2018.

Tågfrakt Produktion AB med säte i Falköping redovisar också vinst 2019, resultatet blev 1,7 Mkr, medan 2018 slutade med en synnerligen marginell vinst.

Svensk Tågtrafik AB, dotterbolag till Svensk Tågkraft i Nässjö, hade en motsatt utveckling. 2019 gav en förlust på 2,8 Mkr medan 2018 hade givit en vinst på 3,2 Mkr.

Railcare T AB, dotterbolag till Railcare Group, gjorde 2019 en vinst på 5.0 Mkr efter finansiella poster, en väsentlig förbättring sedan 2018 då resultatet blev en förlust på 4,0 Mkr.

Inlandståget AB, dotterbolag till kommunägda Inlandsbanan, redovisade en förlust på 1,5 Mkr förra året medan resultatet 2018 var en vinst på 200 000 kronor. Inlandståg bedriver både gods- och persontågstrafik.

DB Cargo Scandinavia A/S, ägt av statliga tyska DB Cargo, gjorde 2019 ett resultat efter finansiella poster på -28 miljoner danska kronor, 2018 gav ett plusresultat på 4,0 MDKK.

Nettoomsättning var 544 MDKK respektive 514 MDKK, Uppgifterna från 2019 inkluderar vad som tidigare var DB Cargo Denmark Services A/S vilket beryder att siffrorna är inte direkt jämförbara.

Verksamheten i Sverige separatredovisas inte utan är integrerad i bolagets verksamhet.

FOTO: KASPER DUDZIK
Nedläggningen av torvtransporterna från Sveg var ett hårt slag för Inlandsbanan. I september 2009 passerade TMX 104 och Di3 632 med torvtåget Tandsjöborg.

CFL och TXL redovisar alltså cirka tre miljoner kronor i vinst på en omsättning på dryga 100 miljoner kronor. Företagen är lönsamma men marginalerna är små.

Stora förändringar i Railcare

Railcare T har samma låga marginal med en vinst på fem Mkr på cirka 150 miljoner i omsättning. Företaget började 2019 köra järnmalm mellan Pitkajärvi och Narvik för Kaunis Iron. Verkstadsrörelsen inom Railcare ingick till och med tredje kvartalet 2019 i Railcare T men överfördes då till nybildade Railcare Lokverkstad respektive Railcare Machine varför jämförelser mellan åren är vanskliga.

Tågfrakts resultat på nästan två miljoner kronor på 25 Mkr i omsättning ger den bästa marginalen i branschen. Det kanske lönar sig att vara minst i klassen.

Svensk Tågtrafik minskade omsättning drastiskt från 35 till 21 miljoner kronor och redovisar en betydande förlust på närmare tre Mkr.

Inlandstågets godstrafik minskade med 38 procent när torvtrafiken från Sveg upphörde. Inköpet av fem Lint-motorvagnar kostade 40 Mkr och inköp av ett Rc-lok från Green Cargo drygt sju Mkr.

LKAB Malmtrafik har särställning

LKAB Malmtrafik har en särställning bland godstågsbolagen, bolaget kör endast malm åt ägaren och därför är det vanskligt att göra jämförelser med andra bolag. Prissättningen på transporterna styrs förmodligen av vad som är bäst för koncernen.

Bolaget har dock en mycket stabil ekonomi. Det egna kapitalet uppgår till 322 Mkr vartill kommer obeskattade reserver på 1 534 Mkr.

För att sammanfatta: De stora godstågsföretagen gjorde stora förluster såväl 2019 som 2018, de små godstågsbolagen gjorde små vinster eller små förluster såväl 2019 som 2018.

Michael Stridsberg har tillsammans med kollegor på Transportstyrelsen analyserat lönsamheten i transportbranschen under flera år.

”Lönsamheten är sämst bland de företag som bedriver trafik på järnväg”, säger Stridsberg. ”Både på person- och godstransportmarknaden hade det redan innan coronapandemin drabbade Sverige skett en försämring av omsättning, lönsamhet och stabilitet.

Sämst lönsamhet bland godstågsbolagen

”Särskilt illa ställt är det bland godstågsföretagen där knappt hälften av företagen varit lönsamma och där lönsamheten är svag för de som ändå visar plusresultat.

Utvecklingen har dessutom gått åt fel håll.

2018 redovisade endast fyra av de bolag Transportstyrelsen analyserade ett positivt resultat trots att Green Cargo fick 2018 en miljökompensation på 95 miljoner kronor. Året innan kunde nio godstågsföretag redovinst positivt resultat.

Jämfört med många andra branscher är soliditeten låg bland godstågsbolagen,

”Att bedriva godstransporter på järnväg är dyrt”, säger Michael Stridsberg. ”Enligt vår rapport finns det för många företag inte några alternativ än lån när man behöver att anskaffa tillräckligt kapital. En låg soliditet kan lämna företagen i en utsatt situation om avkastningen på lånat kapital skulle börja sjunka.”’

Mellan 2017 och 2018 har den genomsnittliga soliditeten minskat med två procentenheter.

Hector Rail tappade mest

Den enskilt största försämringen från 2017 till 2018 stod Hector Rail för. Soliditeten försämrades från 25 till fem procent.

2018 gjorde Hector Rail en förlust på 237 miljoner kronor efter finansiella poster och skatteeffekter vilket raderade ut stora delar av det egna kapitalet. Hector Rail hade en soliditet som balanserade på gränsen till negativ soliditet.

2019 gav ett negativt resultat på 120 Mkr på sista raden i resultaträkningen men tack vare ett aktieägartillskott på 505 miljoner kronor förbättrades soliditeten till 36 procent.

Under åren har holdingbolagen Hector Rail Holding AB via Hector Rail Holding 2 AB investerat 979 Mkr i Hector Rail AB. Det egna kapitalet i Hector Rail AB uppgick vid senaste årsskiftet till 447 Mkr. Av tillgångarna utgjordes dock 205 Mkr av goodwill, det vill säga varumärke och kundbas.

Green Cargo har dragits med förluster i många år men till skillnad från Hector Rail har Green Cargo fortfarande en förhållandevis hög andel eget kapital.

”Att bedriva godstransporter på järnväg är dyrt. Enligt vår rapport finns det för många företag inte några alternativ än lån när man behöver att anskaffa tillräckligt kapital. En låg soliditet kan lämna företagen i en utsatt situation om avkastningen på lånat kapital skulle börja sjunka.”’

 

Michael Stridsberg, utredare på Transportstyrelsen


FOTO: KASPER DUDZIK
CFL Cargo med containertåget från Skandiahamnen i Göteborg till Clas Ohlson i Insjön rullar igenom Skinnskatteberg i augusti 2016

Allt dyrare att köra tåg

Enligt Stridsberg beror svårigheterna för godstågsbolagen på att det blivit allt dyrare att köra tåg och allt billigare, åtminstone relativt sett, att köra lastbil.

”Banavgifterna har höjts de senaste åren och har därmed blivit en större kostnad för företagen”, säger han.

”Samtidigt har konkurrensen från åkerierna blivit hårdare. Bland annat har andelen utländska åkerier och andelen utländska chaufförer i svenska åkerier blivit allt större.”

”Dessutom finns ju också ett inte obetydligt inslag av illegala vägtransporter, bland annat i form av fusk med reglerna om cabotagetrafik.”

Stridsberg påpekar att hela förklaringen inte ligger i kostnadsutvecklingen.

”Man kan nog med fog påstå att lastbilsbranschen varit bättre på att utveckla lönsamma affärsmodeller än godstågsbolagen.”

Sämre på teknisk utveckling

”Järnvägsföretagen har kanske inte på samma sätt hängt med i den tekniska utvecklingen och inte kunnat möta kundernas önskemål.”

Att tågtrafikföretagen har, och särskilt före coronapandemin haft, problem med leveranser i tid har också fått en och en annan transportkörare att tveka om satsningar på järnvägstransporter.

”Men där ligger ju problemen oftast utanför tågtrafikföretagens kontroll”, säger Stridsberg. ”Det är Trafikverket som upprättar tidtabeller, prioriterar persontågen vid planering och i den aktuella trafiksituationen och i stort sett beslutar vilka infrastruktursatsningar som ska göras.”

Eftersom det är svårt för godstågsbolagen med dagens svaga eller obefintliga lönsamhet att utveckla verksamheten och skapa nya och mer effektiva lösningar kan det, enligt Stridsberg, vara nödvändigt att andra aktörer tar ett större ansvar för att hitta lösningar som kan göra järnvägstransporter attraktivare, effektivare och mer tillförlitliga.

”Det kan till exempel handla om att kunder som beställer en vara på nätet ska kunna begära miljömärkta transporter och då få sina varor transporterade med tåg”, säger Michael Stridsberg.

”Banavgifterna har höjts de senaste åren och har därmed blivit en större kostnad för företagen.”

 

Michael Stridsberg, utredare på transportstyrelsen

Bolag som bedriver godstågstrafik i Sverige rangordnade efter antal körda tågkilometer 2019

Företag  Antal tåg Tågkilometer Resultat i Mkr
Green Cargo 104 922 21 336 703   -129
Hector Rail 22 835 4 030 630 -120
Real Rail 6 151 3 034 086 A
CargoNet 2 790 2 642 904 84 (-16)
LKAB 10 705 1 403 843 80
Tågab 4 306 826 140 0,4
CFL Cargo 2 619 756 287 3,1
TX Logistik 1 397 725 406 2,9
DB Cargo Scandinavia 7 021 574 221 -28 MDKK
Tågfrakt 1 121 251 971    1,7

 

 

 

 

 

  1. Real Rails tåg körs till största delen av Green Cargo och till mindre del av CFL Cargo
  2. DB Cargo Scandinavia kör övervägande i Danmark och Tyskland

Tydal Systems har summerat antal tåg och antal tågkilometer

Fler artiklar

Vill du läsa fler artiklar?